Problemas estructurales de movilidad en Ciudad de México opacan alternativas de transporte, asegura experta
Problemas estructurales de movilidad en Ciudad de México opacan alternativas de transporte, asegura experta
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Afectaciones en la estructura en la Ciudad de México afectan la movilidad de su población, por lo que alternativas de transporte no tendrán un impacto profundo... 19.08.2026, Sputnik Mundo
Además del Metro o el Metrobús, las autoridades capitalinas han apostado por impulsar alternativas viales para los cerca de 30 millones de personas que se estima viajan dentro de la capital mexicana, ya sea para ir a sus trabajos, escuelas o actividades recreativas.Una de estas alternativas son el uso de scooters motorizados. En el contexto de la Copa del Mundo 2026, el Gobierno local inició una prueba piloto del Sistema de Transporte Individual Sustentable (SiTIS) el cual consiste en la disposición de patines privados.La Secretaría de Movilidad (Semovi) anunció esta semana que el programa se extendería hasta el 31 de agosto, con el fin de evaluar patrones de uso y "establecer una ruta de trabajo para que la micromovilidad eléctrica continúe desarrollándose de manera ordenada, segura y vinculada con las necesidades cotidianas de las personas usuarias".Según los datos de las autoridades capitalinas, en 60 días de prueba del SiTIS se realizaron 117.183 viajes a lo largo del llamado "Polígono Base", que incluye a las alcaldías Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo (centro).La implementación del programa ha generado dudas en algunos sectores debido al incremento de accidentes relacionados con este tipo de vehículos. La propia Semovi reportó que entre 2024 y 2025 el número de incidentes relacionados con estos vehículos pasó de 135 a 226, casi el doble en sólo un año.Sputnik solicitó una entrevista con la Semovi para hablar del tema, pero hasta el momento no ha obtenido respuesta.Un transporte controversialEn entrevista para Sputnik, la socióloga urbanista Lorena Umaña opinó que el SiTIS tiene "un problema de diseño regulatorio" ya que, si bien este tipo de transportes podrían beneficiar a la población, "nadie tiene un dato claro sobre el tipo de usuarios" que usan este tipo de vehículos.En este sentido, la doctora en Ciencias Políticas sostiene que existe una "sobrepoblación de unidades", de cerca de 200.000 en septiembre de 2025, según reportes periodísticos, lo que dificulta la regulación de su uso y los convierte en factor de accidentes.En julio de este año, se anunciaron modificaciones al Reglamento de Tránsito y al Reglamento de la Ley de Movilidad con el fin de regular el uso de este tipo de vehículos motorizados, los cuales quedaron divididos en dos categorías dependiendo de su potencia y velocidad.Entre las normativas anunciadas se encuentran que se considerarán Vehículos Motorizados Eléctricos Personales (VEMEPE) a aquellos que alcancen velocidades superiores a los 25 kilómetros por hora. Los tipo A —los que pesen más de 35 kilogramos— deberá contar con placas y sus usuarios necesitarán contar con una licencia de conducir.Ningún tipo de VEMEPE podrá circular sobre las banquetas, ciclovías, carriles confinados al transporte público, carriles centrales de vías de acceso controlado ni en vialidades cuyo límite de velocidad sea superior a los 50 kilómetros por hora.El tema de fondo Umaña comentó el problema en sí mismo no son las alternativas de movilidad —como lo pueden ser la ciclovía de Tlalpan, inaugurada poco antes de iniciar el Mundial de Fútbol— sino los problemas estructurales que arrastra la ciudad y fenómenos como el incremento de automóviles que, precisamente, se deriva de la falta de un sistema eficiente de transporte público que no alcanza a cubrir la demanda de la población de la zona metropolitanaPara la académica, estos elementos han quedado excluidos de la planeación urbana de la Ciudad de México, lo que ha derivado en la centralización del transporte colectivo.Esta falta de análisis y planeación también tiene consecuencia que se realicen proyectos como la ciclovía de Tlalpan que, si bien pueden atenuar la demanda de movilidad, resultan ineficientes porque no se diseñan de la manera correcta."Lo que ha ocurrido, por ejemplo, en Calzada de Tlalpan es que ya tenías el Metro, pero además hay un carril que pierdes porque no está regulado, por todo el tema de los autobuses y de los microbuses que se paran [en la avenida] y que normalmente obstruyen [el paso]. Si ya tenías un carril obstruido, se lo quitas, porque pones una ciclovía, [bloquea otro]. Así, reduces la vialidad a dos carriles que conectan de norte a sur la ciudad; la verdad es que es insuficiente. Hace colapsar en algunos momentos la ciudad", describió.Para la investigadora, es necesario generar una mayor infraestructura para que "los tipos de movilidad de los que estamos hablando sean compatibles" y no terminen por complicar más lo que pretende solucionar.A esto se suman la necesidad de establecer una regulación mucho más clara en el uso de vehículos motorizados y no motorizados, y establecer reglamentos diferenciados a partir del tipo de usuarios.Lo anterior, sin mencionar la necesidad de invertir en mantenimiento de sistemas que se ven superados, desde el Metro hasta el Metrobús, cuya demanda cada vez es más difícil de atender."El mantenimiento de las estructuras que ya existen y que son buenas, pero que se han descuidado; eso me parece fundamental. También con el tema, por ejemplo, del medio ambiente, lo de los carros, eso ayudaría a reducirlo. Incluso, si tuviéramos un sistema eficiente de transporte público, probablemente mucha gente optaría por esa opción y no por la del carro", concluyó la investigadora.
Afectaciones en la estructura en la Ciudad de México afectan la movilidad de su población, por lo que alternativas de transporte no tendrán un impacto profundo en la sociedad, afirmó una experta en entrevista para Sputnik.
Además del Metro o el Metrobús, las autoridades capitalinas han apostado por impulsar alternativas viales para los cerca de 30 millones de personas que se estima viajan dentro de la capital mexicana, ya sea para ir a sus trabajos, escuelas o actividades recreativas.
Una de estas alternativas son el uso de scooters motorizados. En el contexto de la Copa del Mundo 2026, el Gobierno local inició una prueba piloto del Sistema de Transporte Individual Sustentable (SiTIS) el cual consiste en la disposición de patines privados.
La Secretaría de Movilidad (Semovi) anunció esta semana que el programa se extendería hasta el 31 de agosto, con el fin de evaluar patrones de uso y "establecer una ruta de trabajo para que la micromovilidad eléctrica continúe desarrollándose de manera ordenada, segura y vinculada con las necesidades cotidianas de las personas usuarias".
Según los datos de las autoridades capitalinas, en 60 días de prueba del SiTIS se realizaron 117.183 viajes a lo largo del llamado "Polígono Base", que incluye a las alcaldías Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo (centro).
La implementación del programa ha generado dudas en algunos sectores debido al incremento de accidentes relacionados con este tipo de vehículos. La propia Semovi reportó que entre 2024 y 2025 el número de incidentes relacionados con estos vehículos pasó de 135 a 226, casi el doble en sólo un año.
Sputnik solicitó una entrevista con la Semovi para hablar del tema, pero hasta el momento no ha obtenido respuesta.
Un transporte controversial
En entrevista para Sputnik, la socióloga urbanista Lorena Umaña opinó que el SiTIS tiene "un problema de diseño regulatorio" ya que, si bien este tipo de transportes podrían beneficiar a la población, "nadie tiene un dato claro sobre el tipo de usuarios" que usan este tipo de vehículos.
En este sentido, la doctora en Ciencias Políticas sostiene que existe una "sobrepoblación de unidades", de cerca de 200.000 en septiembre de 2025, según reportes periodísticos, lo que dificulta la regulación de su uso y los convierte en factor de accidentes.
"No es un medio de transporte para todo mundo (...); incluso hay algunos repartidores que utilizan este tipo de medios. El crecimiento que ha tenido de usuarios es exponencial, pero también hay que sumarle los accidentes. Se calcula que más de un 10% de esas 200.000 unidades de los que más o menos se tiene una idea que están en circulación, han sufrido" algún incidente, sostuvo.
En julio de este año, se anunciaron modificaciones al Reglamento de Tránsito y al Reglamento de la Ley de Movilidad con el fin de regular el uso de este tipo de vehículos motorizados, los cuales quedaron divididos en dos categorías dependiendo de su potencia y velocidad.
Entre las normativas anunciadas se encuentran que se considerarán Vehículos Motorizados Eléctricos Personales (VEMEPE) a aquellos que alcancen velocidades superiores a los 25 kilómetros por hora. Los tipo A —los que pesen más de 35 kilogramos— deberá contar con placas y sus usuarios necesitarán contar con una licencia de conducir.
Ningún tipo de VEMEPE podrá circular sobre las banquetas, ciclovías, carriles confinados al transporte público, carriles centrales de vías de acceso controlado ni en vialidades cuyo límite de velocidad sea superior a los 50 kilómetros por hora.
El tema de fondo
Umaña comentó el problema en sí mismo no son las alternativas de movilidad —como lo pueden ser la ciclovía de Tlalpan, inaugurada poco antes de iniciar el Mundial de Fútbol— sino los problemas estructurales que arrastra la ciudad y fenómenos como el incremento de automóviles que, precisamente, se deriva de la falta de un sistema eficiente de transporte público que no alcanza a cubrir la demanda de la población de la zona metropolitana
"Lo otro es que tenemos una sobrepoblación de automóviles. Ni siquiera son personas que viven en la ciudad, vienen de fuera, del área metropolitana, del Gran Valle de México. Ahí tenemos un problema que no se ha atendido", afirmó.
"Son problemas estructurales del diseño mismo de cómo ha crecido la ciudad, sobre todo hacia la periferia. El problema del transporte es que está centralizado en la ciudad; lo de afuera no se resuelve. Tenemos una población flotante que viene a la [urbe] y que sale de ella a diario", opinó la especialista en desarrollo urbano.
Esta falta de análisis y planeación también tiene consecuencia que se realicen proyectos como la ciclovía de Tlalpan que, si bien pueden atenuar la demanda de movilidad, resultan ineficientes porque no se diseñan de la manera correcta.
"Lo que ha ocurrido, por ejemplo, en Calzada de Tlalpan es que ya tenías el Metro, pero además hay un carril que pierdes porque no está regulado, por todo el tema de los autobuses y de los microbuses que se paran [en la avenida] y que normalmente obstruyen [el paso]. Si ya tenías un carril obstruido, se lo quitas, porque pones una ciclovía, [bloquea otro]. Así, reduces la vialidad a dos carriles que conectan de norte a sur la ciudad; la verdad es que es insuficiente. Hace colapsar en algunos momentos la ciudad", describió.
Para la investigadora, es necesario generar una mayor infraestructura para que "los tipos de movilidad de los que estamos hablando sean compatibles" y no terminen por complicar más lo que pretende solucionar.
A esto se suman la necesidad de establecer una regulación mucho más clara en el uso de vehículos motorizados y no motorizados, y establecer reglamentos diferenciados a partir del tipo de usuarios.
Lo anterior, sin mencionar la necesidad de invertir en mantenimiento de sistemas que se ven superados, desde el Metro hasta el Metrobús, cuya demanda cada vez es más difícil de atender.
"El mantenimiento de las estructuras que ya existen y que son buenas, pero que se han descuidado; eso me parece fundamental. También con el tema, por ejemplo, del medio ambiente, lo de los carros, eso ayudaría a reducirlo. Incluso, si tuviéramos un sistema eficiente de transporte público, probablemente mucha gente optaría por esa opción y no por la del carro", concluyó la investigadora.
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