Andar en bicicleta en la Ciudad de México: el reto de compartir la vía sin riesgos
© Foto : Ecobici-CDMX
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Aunque la infraestructura ciclista ha crecido en la Ciudad de México en los últimos 15 años, aún tiene retos para fomentar una mayor cultura vial y que existan espacios de movilidad convergentes.
"No llegas a conocer la dimensión de la ciudad hasta que ya andas en bici", esta es la convicción de Alejandra Leal, codirectora de Céntrico, una organización especializada en movilidad, quien desde hace años pedalea sobre las calles de la capital mexicana.
Usar la bicicleta como medio de transporte ha permitido a Leal tener un mayor control de sus trayectos, al evitar el congestionamiento vial ocasionado por los más de cinco millones de automóviles que circulan a diario por las vialidades de la urbe.
"[La bicicleta] me ha dado mucha flexibilidad y libertad en mis traslados porque no dependes tanto de la congestión. Los tiempos son mucho más precisos. Es económico y creo que, como mujer, también ha sido una opción que desde mi percepción es más segura contra algún tipo de agresión", explica para Sputnik.
Esta sensación de cercanía es compartida por Carmen Ortega, una estudiante de medicina veterinaria, quien usa la bicicleta como su principal medio de transporte desde hace 15 años.
"La bicicleta es muy versátil. Te permite no solamente utilizarla como medio de transporte, sino al mismo tiempo te ejercitas, te conectas con las cosas más sencillas de la ciudad", señala en entrevista para este medio.
Las historias de Leal y Ortega reflejan una tendencia que se ha extendido por toda la capital. Hoy, la bicicleta forma parte de la vida de miles de personas. Según datos del Conteo Ciclista 2024, durante ese período se realizaron poco más de 456.000 viajes en este modo de transporte en un día típico. Esto es 71% más que los hechos en 2018.
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La disponibilidad de datos refleja también un cambio en la importancia que tiene este medio de transporte del que, hasta hace 18 años, casi no había información.
"En 2007 no teníamos idea de nada, no sabíamos cuánta gente andaba en bici, no sabíamos de dónde a dónde iban, no sabíamos quiénes eran los que andaban en bici, no sabíamos cuáles eran sus características, en términos de si eran hombres, si eran mujeres, si eran de alto o bajo ingreso", dice el doctor en Geografía, Manuel Suárez Lastra, director de Divulgación UNAM, en diálogo para Sputnik.
Un análisis minucioso de la Encuesta Origen-Destino del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) permitió conocer todos esos detalles y fue la semilla de una estrategia de movilidad que tomó forma en 2017, a través del Plan Bici, una apuesta integral para consolidar el uso de bicicleta como una alternativa eficiente y sustentable de transporte para la ciudadanía capitalina.
Avances con pendientes
Si bien la primera ciclovía de la ciudad se inauguró en 2004, los hitos que marcaron la transición de la Ciudad de México hacia un mayor uso de la bicicleta ocurrieron hasta 2010. Estos fueron la inauguración de la ciclovía de avenida Paseo de la Reforma y la puesta en marcha del sistema público de préstamo Ecobici.
Desde entonces, el Gobierno capitalino ha dado pasos importantes en la ampliación de este tipo de infraestructura, principalmente en las ciclovías que, hoy en día, alcanzan los 535 kilómetros y que incluyen vías como el Eje Central y Avenida de los Insurgentes.
"Hace 15 años ibas en cualquier medio de transporte, veías en los camellones las bicicletas blancas de sitios donde habían atropellado algún ciclista y había perdido la vida. Eso cada vez es menos común", comenta Suárez Lastra.
El reporte trimestral de Hechos de Tránsito, realizado por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi), demuestra esta tendencia. Al tercer trimestre de 2025, los ciclistas representaron apenas el 2% del total de personas fallecidas en este tipo de incidentes, en el que peatones y motociclistas concentraron los porcentajes más altos, con 21% y 50%, respectivamente.
Sin embargo, la concentración de ciclovías en la zona centro de la urbe mexicana, la falta de mantenimiento en los carriles confinados y la ausencia de puntos de conexión en áreas con pendientes o bajo puentes, son consideradas como los flancos a atender para garantizar la seguridad de quienes pedalean por la capital.
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Entre esas personas está Guillermo Domínguez, creador del canal EnBicixLaCDMX2, cuyos viajes en bicicleta representan el 90% de sus traslados. Aunque reconoce los avances, considera que persisten pendientes en zonas como el oriente y los límites con el Estado de México.
"Tenemos que voltear obviamente al oriente de la Ciudad de México. Tenemos la ciclovía de Eje 5, que es prácticamente un estacionamiento para cualquier vehículo automotor. Se ocupa de taller, se ocupa de basurero, para todo, menos para ciclovía", destaca en una charla para este medio.
"A esto le tienes que sumar que prácticamente no hay infraestructura en toda el área limítrofe [de la capital]", añade.
Para Leal, una colaboración estrecha entre autoridades de la Zona Metropolitana de la CDMX es necesaria para que, ciclistas provenientes de las periferias, puedan contar con una mayor seguridad en sus traslados.
Más bicicletas y mejor cultura vial
El crecimiento de la infraestructura y un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte, solo puede estar completo si va acompañado de una mejor cultura vial, en la que usuarios de vehículos motorizados entiendan que comparten la vía con otras modalidades para trasladarse.
Para Domínguez, el primer paso antes de salir a rodar por la urbe mexicana es conocer el Reglamento de Tránsito, sobre todo, aquellos mandatos que tienen que ver con el uso de la bicicleta.
"Por ejemplo, los artículos 8 y 11 hablan precisamente para todos los usuarios de la vialidad, y muchas personas no los conocen. Un ciclista que conoce sus derechos, es un ciclista que se puede defender muchísimo mejor", asevera.
Ortega coincide con él. Además, considera que un ideal es ampliar el alcance de esa conciencia vial hacia las periferias, que son las zonas donde, según su experiencia, los ciclistas corren mayores riesgos.
"Muchas de las personas que hoy en día utilizan la bicicleta como medio de transporte, es porque vienen de zonas en donde, quizá, no es accesible el transporte público y bajan en bicicleta hasta [el punto] más próximo donde está el Metro, etcétera. Hay que pensar en estas en esas otras vías. Hay que impulsarlos y no abandonarlos", reflexiona.
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Sobre todo, pide que los proyectos de infraestructura no se limiten a espacios turísticos que, aunque estima que son importantes, quedan limitados a zonas céntricas de la Ciudad de México. En este tenor, Leal ve en este tipo de eventos la oportunidad de dar impulso a un mayor uso de la bicicleta ya que, previamente, ha dado resultados como la ciclovía de Insurgentes.
Por otro lado, expone que, ante la creciente demanda de servicios como Ecobici y de los biciestacionamientos, es importante el desarrollo de plataformas tecnológicas para conocer condiciones climáticas, entre otros aspectos, antes de salir a las calles. Esto incluso lo ve como un tema de seguridad.
"Todos somos peatones, eso es innegable. Cuando nos bajamos del auto, a lo mejor ya caminamos y la sensación de esa vulnerabilidad al cruzar las calles, nos debe generar el sentido de brindar seguridad a quienes están alrededor nuestro", señala Leal.
Para Leal, otro tema a atender es el aumento en el uso de la motocicleta, el cual se ha convertido en una problemática debido a la alta velocidad con la que circulan y su alta siniestralidad, debido a que, según los datos oficiales, 50% de las muertes viales corresponden a este tipo de vehículos.
En este sentido, Suárez Lasta indica que, aunque en apariencia se trate de un vehículo mucho más económico que el automóvil, en el largo plazo también puede agravar los problemas de congestionamiento vial, así como de emisiones contaminantes y de contaminación por ruido.
"El peor escenario es uno de una ciudad que esté dominada por las motos", afirma.
En contraparte, refiere que, un escenario ideal hacia 2030, sería que los viajes en bicicleta alcancen entre el 8 y 9% de todas las modalidades de transporte.
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