Aumentos que no sirven: ¿a quién afecta más el alza del transporte en la Ciudad de México?
Subir la tarifa del transporte público concesionado de la capital del país y su zona conurbada —donde viven millones de personas de bajos recursos— es un castigo al usuario de la periferia y, en realidad, no atiende el problema de fondo: siguen operando las mismas unidades de hace tres décadas en condiciones, muchas veces, deplorables.
Las autoridades de la Ciudad de México anunciaron recientemente un aumento de 1,50 pesos (casi un centavo de dólar) en el pasaje del transporte público concesionado.
Así, el costo para microbuses y vagonetas pasó de 6 pesos a 7,5. Y el de autobuses a 8 y 9 pesos (cerca de medio dólar). Cuando los viajes se realicen a partir de las 23:00 horas de la noche a las 6:00 del día siguiente, se considerará tarifa nocturna y, en todos los casos, habrá que sumar el 20% al costo establecido.
La Secretaría de Movilidad (Semovi) aseguró que la decisión fue aprobada tras realizar un análisis financiero, técnico y social que arrojó la necesidad de incrementar el costo del pasaje para mantener la operación del servicio.
Además, las autoridades anticiparon que, para garantizar una mejora en el servicio, los transportistas se comprometieron a cumplir diferentes requisitos, como mantener los vehículos en buen estado, portar licencias de conducir especiales vigentes y garantizar medidas de seguridad básicas.
El transporte público en la Ciudad de México es un calvario para mucha gente: a menudo los usuarios son víctimas de asaltos, los conductores no cumplen con ciertas medidas de seguridad y manejan a altas velocidades, al tiempo que las unidades, en general, están en mal estado y resultan poco confortables e inseguras para las personas, que realizan trayectos de hasta más de 15 kilómetros, muchas veces desde la perfieria de la capital.
"Trabajamos porque cada centavo que se autorizó se vea reflejado en la seguridad de cada traslado", declaró el titular de la Semovi, Héctor Ulises García Nieto.
"El aumento de un peso con cincuenta centavos busca fortalecer la calidad del transporte y, en una primera instancia, volver a un equilibrio de todos los factores que inciden en la prestación del servicio, para que este tenga la posibilidad de continuarse prestando", sostuvo el funcionario.
16 de mayo 2023, 00:23 GMT
Camiones 'destartalados' y viejos: el pan de todos los días
A pesar de las promesas de que el aumento servirá para mejorar el servicio, los usuarios manifestaron su inconformidad porque, en su opinión, el estado de las unidades es deplorable, lo mismo que el trato que reciben de los conductores.
Aida Rosa Aguilera, una adulta mayor de 68 años que utiliza estos camiones casi todos los días para ir a sus citas médicas en el hospital, contó a Sputnik que los micros "están para llorar, van bien mugrosos, todos destartalados".
"Los choferes son unos cafres y luego ponen su ruido [música] a todo lo que da", dijo Aida.
Como ella, hay otros pasajeros, miles más, que lamentan las condiciones en las que tienen que trasladarse diariamente.
Karen Jazmín, una estudiante de medicina de 22 años que de lunes a viernes se traslada desde el Estado de México hacia la universidad, dijo a Sputnik que "luego vamos en el transporte y el asiento ya está roto o a veces ni siquiera sirve el timbre para bajar, las puertas ni siquiera se abren y todavía nos dicen: 'métase por atrás', y no se puede". En ese sentido, asegura que el aumento del pasaje no le "beneficia en nada".
Por su parte, Isaac, estudiante de 16 años que vive al sur de la ciudad, dice que, cuando viaja en microbús (camión), las rodillas le duelen porque, por su estatura, no cabe. "Yo estoy un poco alto para los asientos", dice. Por esa razón, estima que es "algo injusto para lo que cobran".
A los tres los secunda Daniel, estudiante de urbanismo de la UNAM e integrante del colectivo Mejor Movilidad CDMX, el cual lucha por mejorar el servicio de transporte público en la capital del país y el Estado de México. Él observa que no existe coordinación entre el transporte de Ciudad de México y el de la Zona Metropolitana del Valle de México. Además, dice, la ciudadanía ha normalizado pasar horas y horas trasladándose en unidades indignas. Algo que, en su opinión, no cambiará subiendo las tarifas. Casi siempre, en las horas con mayor flujo vehicular, las unidades van saturadas, incluso con personas colgando de las puertas.
"No está mal que la tarifa aumente. Lo que sí es que este incremento no representa ningún beneficio para la ciudadanía y, muchas veces, el transporte público se ve más como un modelo de negocio que como un servicio", argumenta el activista.
Un rezago de más de 30 años
La necesidad de un servicio de transporte público de calidad ha sido una constante en la megaurbe, al menos, desde finales de la década de 1960, como consecuencia del acelerado proceso de urbanización. Sin embargo, la crisis del modelo comenzó a exacerbarse hace poco más de 30 años, tras la quiebra de la empresa pública Ruta-100 en mayo de 1989.
La compañía —que entró en operaciones en 1981, a raíz de la estatización del servicio de autobuses particulares dictada por el expresidente José López Portillo— brindaba un servicio ordenado y coordinado con otros medios de transporte público estatal, como el Metro y el Trolebús.
No obstante, el pasaje estaba fuertemente subsidiado y no permitía recuperar los costos de operación. En ese contexto, el 3 de mayo de 1989 estalló una huelga iniciada por el sindicato SUTAUR-100 para exigir un aumento salarial del 100%. El Gobierno declaró ilegal el paro, implementó un plan emergente de transporte con la ayuda del Ejército y la Policía y el sindicato se vio obligado a aceptar un aumento del 14%, lo que derivó en la pérdida de 7.000 puestos de trabajo y la entrega de diversas rutas a concesionarios privados.
Desde entonces, según relata el economista Salvador Medida en su artículo Microbuses y colectivos, el origen del mal, la reducción del servicio se convirtió en una constante: si en 1985 Ruta 100 contaba con 7.000 unidades, en 1989 la cifra se redujo a la mitad y, para 1990, se desplomó a 2.000. En 1995, la empresa se declaró en quiebra definitiva y se privatizaron más rutas.
Casi 30 años después, en marzo de 2023, el Gobierno local aseguró que, para el año siguiente, serían renovados 5.800 microbuses gracias al "Programa de Modernización de Transporte Concesionado", en colaboración con los concesionarios.
Sin embargo, de acuerdo con datos del sexto informe del titular de la Semovi en el período 2018-2024, durante la Administración pasada únicamente fueron sustituidas 2.700 unidades obsoletas, en contraste con la incorporación de 1.319 autobuses nuevos. En el mismo período, indica el documento, fueron chatarrizadas 3.500 unidades.
En ese contexto de rezago, el secretario de Movilidad de la capital, Héctor Ulises García Nieto, aseguró que "se concretó con los diferentes concesionarios que representan a todo el transporte de la Ciudad de México una ruta para acelerar el proceso de mantenimiento de la flota existente y de la renovación de la flota vehicular para garantía de todos los usuarios".
El aumento es 'un paliativo', no una solución
Nicolás Rosales Pallares, presidente nacional de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), dijo en diálogo con Sputnik que el aumento del pasaje es insuficiente para conseguir el objetivo de las autoridades, pues apenas alcanza para mantener en operación el servicio tal y como está, mientras los transportistas tienen que operar con un déficit del 50%. Además, afirma que el costo real del viaje es de 14 pesos (poco más de un dólar) por persona.
En ese sentido, dice el líder transportista, la nueva "tarifa es un paliativo para la situación del transporte público (...), pero no es suficiente porque los gastos de operación se han elevado muchísimo".
Entre las causas que explican lo anterior, dice Rosales Pallares, destaca la inflación como un factor que pega directamente en los costos de mantenimiento y en el precio de refacciones como llantas, motores y otros productos que, año con año, suben cerca del 15%.
Con Rosales Pallares coincide Juan Pablo Hernández Velasco, dueño y chofer de un microbús que se dedica al oficio desde hace 20 años. "Si lo vemos por la parte del operador, de alguna manera es poco el aumento que se nos ha dado, porque los ingresos que tenemos para con nuestras familias siempre van en aumento, todo sube", comparte en entrevista con Sputnik.
Otro factor, a decir del presidente de la AMTM, es el combustible, el principal insumo de las unidades, cuyo precio fluctúa según diversos factores, tanto internos como externos. "Aunque sean centavos, en verdad, impactan directamente en la operación de una empresa de transporte o de un modelo de hombre-camión", destaca Rosales.
Juan Pablo Hernández Velasco, dueño y chofer de un microbús que se dedica al oficio desde hace 20 años, se observa en el espejo retrovisor de su unidad
© Sputnik . Bianca Carreto
Para mantener en operación una unidad también hay que contemplar los gastos administrativos y de mantenimiento, los cuales incrementan año tras año, añade Pallares.
"Si nosotros queremos modernizar el transporte, no podemos hacerlo con una tarifa de 7,50 pesos [poco menos de medio dólar], en el caso de los microbuses. En el caso de los corredores son 9 pesos, pero, realmente, no es una solución", sostiene el líder transportista.
15 de septiembre 2023, 23:09 GMT
¿Un castigo al que menos tiene?
Durante la conferencia de prensa para explicar el aumento de la tarifa, el secretario de Movilidad capitalino, Héctor Ulises García Nieto, admitió que el aumento implica un sacrificio para algunas personas. Sin embargo, sostuvo que, si partimos del promedio de viajes que realizan los pasajeros, "representa tan solo un incremento de 30 pesos (1,6 dólares) al mes y máximo de 45 (2,5 dólares)".
Al respecto, el doctor en Estudios Sociales por la Universidad Autónoma Metropolitana, Ernesto Morua Ramírez, remarcó para Sputnik que, poco antes que la capital del país, el Estado de México aprobó un aumento de dos pesos en las tarifas que estaban vigentes. De esa manera, desde el 15 de octubre, el pasaje subió de 12 a 14 pesos (casi un dólar) por los primeros cinco kilómetros de recorrido.
"Si tú vienes de la periferia, en el Estado de México subió también [la tarifa]. Entonces, si sumas lo que le subieron al Estado [donde viven amplios sectores de la población de bajos recursos] y lo que le subieron a la Ciudad, pueden ser hasta 100 pesos al usuario periférico. Ya 100 pesos, sobre todo a estudiantes, es un problema", pondera.
El investigador añade que, tanto en Ciudad de México como en la periferia, muchos usuarios utilizan un transporte —ya sea un microbús o una combi— para llegar al metro o metrobús. Por ende, sostiene, el aumento del pasaje "representa un importante costo para el ciudadano promedio" y es "un castigo constante al que menos tiene o vive más lejos".
Karen Jazmín, la estudiante de medicina, relató a Sputnik que, diariamente, se gasta 120 pesos (6,5 dólares) en pasajes. Al sumar el aumento en las tarifas, la joven considera que ahora tendrá que desembolsar unos 170 pesos (9,3 dólares) para llegar a su escuela. Una situación aún más difícil porque no cuenta con ninguna beca y no le alcanza con lo que le dan sus padres.
Rutas a las que no llega el transporte consolidado
Morua Ramírez observa que, sobre todo en las zonas conurbadas de la capital del país, existen muchas rutas en las que el único transporte que llega es el "micro" y la "combi", por eso no se puede negar que son transportes "necesarios" y muy importantes. En muchas de esas regiones a las afueras de la Ciudad de México, no llega el servicio del metro, el metrobús o los trenes de mayor seguridad y tecnología.
De acuerdo con información consignada en el Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México 2020-2024, el transporte concesionado (vagoneta y microbús) es el más utilizado para los viajes cotidianos en la capital del país.
Este servicio de transporte de baja capacidad, se lee en el documento, tiene una cobertura de cerca del 100% de la superficie de la ciudad, lo cual refuerza su rol como el alimentador natural al sistema de transporte estructurado y le permite solventar viajes de distancias medias y largas.
Aunado a que la forma de viajar más común en la capital es en transporte público, lo más representativo son los viajes que se realizan en microbuses y combis, con el 35,7% del total todos los días. Sin embargo, el experto en movilidad considera que es necesario repensar, de manera integral y con una visión a futuro, cómo modernizar el sistema de movilidad actual.
"Gobierno tras gobierno nos prometen lo mismo: terminar con la parte de los micros, de las unidades compradas en la década de 1990 y, por más que pasa el tiempo, no se ha podido", remarca Morua Ramírez.
3 de septiembre, 07:15 GMT
"No es suficiente este incremento para tener mejor transporte público"
En esa línea, Rosales Pallares considera que, para modernizar el transporte, el primer paso es establecer una política tarifaria que permita revisar este factor anualmente y que contemple aspectos técnicos como los costos operativos y lo que esto implica.
Para abundar en su propuesta, el líder de los transportistas refiere que, cuando se compra un vehículo nuevo, durante dos o tres años se ahorran muchos gastos de mantenimiento mayor. De cualquier manera, dice, se tiene que destinar un monto a este factor.
"Ahí se te va gran parte de tus ingresos, tomando en cuenta que pagas una flota, que pagas cerca del 30 o 35% de combustible, se te va en nóminas, capacitaciones y más, lo que ocasiona que no tengamos una rentabilidad que permita visualizar una inversión a largo plazo", asegura Rosales Pallares.
En cambio, cuando las unidades tienen 10 o más años de servicio, la suma que se destina a su mantenimiento es mucho mayor. Además de que se tiene que invertir en mantenimiento preventivo o correctivo.
"Con una tarifa tan básica, de 6 pesos (33 centavos de dólar), como tenemos contemplado hasta el 31 de octubre, no podemos hacer un proceso más allá de seguir operando en las mismas condiciones que tenemos ahorita", dice el presidente nacional de AMTM.
"Inclusive, el mismo secretario de Gobierno [de la Ciudad de México, César Cravioto], señaló que no era suficiente este incremento para poder tener mejor transporte público. Tendremos ahorita las mismas condiciones, con algunas cuestiones que señalan y que es el deber ser del transportista: mantener las unidades limpias, en buen estado, con operadores capacitados, con una buena presentación, cubrir recorridos....", añadió.
Los compromisos son los mismos que en 2022
Sobre los compromisos a los que accedieron los concesionarios, Ernesto Morua resaltó que estos ya están marcados en la ley y aseguró que permanecen idénticos a los adquiridos cuando se aumentó la tarifa en 2022.
Incluso, señala que en la Administración pasada fueron un poco más lejos. Por ejemplo, se modernizaron algunas rutas que operaban al sur de la ciudad, al convertirse en un corredor zonal aglutinado en la empresa Autobuses Barrios de Culhuacán S.A de C.V. Esto permitió la chatarrización de 182 unidades viejas que fueron sustituidas por 76 autobuses de última generación, equipados con cámaras de vigilancia y sistemas GPS.
Lo anterior, según las autoridades, posibilitó una mejora sustancial de las condiciones en las que laboraban los operadores, al poder acceder al sistema de salud público y contar con horarios y sueldos fijos.
Geraldo Holguín, un conductor de la ruta Taxqueña-Los Reyes Culhuacán, compartió a Sputnik que entró a trabajar en la empresa desde su creación, hace dos años. Si bien como usuario reconoce que el aumento puede ser complicado para los pasajeros, por el lado de los operadores considera que sí contribuye a solventar los gastos operativos.
Cuestionado por las mejoras que él percibe gracias a la modernización de la ruta, el operador enumera la limpieza de las unidades, el respeto al reglamento de tránsito y la constante capacitación para los operadores. Además, asegura que, antes de la consolidación de la empresa, cada operador se hacía cargo de sus cuentas y gastos.
"La empresa ya ha incentivado diferentes cursos, tanto con empresas privadas, como por parte del gobierno, para atención al usuario, conocer mejor la unidad para operarla de la mejor forma posible, respetar los límites de velocidad, darle atención a los usuarios que la necesiten, por ejemplo, personas con bastón, silla de ruedas", comparte Holguín.
Asimismo, asegura el conductor, el tiempo de traslado se redujo a la mitad, "ahora se maneja por tiempos, por ejemplo, en este caso, un ramal, un tiempo de recorrido que nos hacíamos de una hora, ahorita lo hacemos en 30 minutos, 35 a lo mucho".
"Tenemos que pasar a la integración tarifaria"
A la luz de lo anterior, Morua Ramírez reconoce que "se han dado pequeños pasos, o sea, la tarjeta de movilidad integrada ha sido un paso importantísimo. Se ha logrado, sobre todo en los transportes estructurados y de gobierno, en la mayoría de unidades, ya se paga con una misma tarjeta [de movilidad integrada]".
Sin embargo, pondera, la movilidad integrada no se acaba en los mapas y en que el usuario identifique las posibilidades de ruta que tiene. En ese sentido, coincide con Rosales Pallares en la necesidad de unificar el sistema tarifario en la Ciudad de México y su zona periférica conurbada.
"Tendríamos que pasar a la integración tarifaria, un tema muy importante que en ciudades como Medellín, Santiago de Chile o Sao Paulo ya han tenido avances muy importantes que la Ciudad de México no tiene", relata.
"Aquí seguimos pagando en cada transporte al que nos subimos: te subes al micro, pagas, llegas al metro y pagas, llegas al metrobús y pagas. Entonces, hay una desconexión en la integración del sistema de transportes", dice el experto en movilidad.
En ese sentido, Morua Ramírez argumenta que, para diseñar una estrategia tarifaria que permita sostener el mantenimiento del servicio sin afectar a los que menos tienen, se debe reconocer que la mayoría de las líneas del metro se encuentran en lo que se conoce como la "ciudad consolidada".
"La estrategia que muchas ciudades han seguido (...) es tener un transporte que, por ejemplo, sea por horas. O sea, si tú pagas dos horas, te puedes trasladar a en tu transporte alimentador, como un micro, después al metro y después al metrobús, sin hacer pago por transbordo. Ahí ya hay una idea mayor de justicia social territorial", ahonda.
De acuerdo con las autoridades capitalinas, la mayor parte de la población de la ciudad tiene un grado de marginación urbana de nivel medio. Aún así, las zonas de mayor cobertura del STC Metro, Metrobús, STE y la infraestructura ciclista se localizan principalmente en zonas de baja marginación.
Por su parte, Rosales Pallares señala que, además de transformar el modelo actual, es necesario capacitar a los operadores, invertir en tecnología e implementar sistemas de pago electrónico. Además, sostiene que si las autoridades desean mantener una tarifa social, es posible cubrir la diferencia a través de subsidios.
"Subsidios no para la operación del transporte público, sino para el usuario", dice Rosales.
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