El Metro de la capital de México: entre las obras permanentes y la promesa de un servicio mejor
¿Qué requiere el principal transporte de la CDMX para ofrecer un mejor servicio?
Inaugurada el 4 de septiembre de 1969, la primera línea de Metro fue un acontecimiento histórico, en un contexto en el que México se modernizaba y vivía el final del llamado 'milagro mexicano'.
La transición nacional del proyecto rural y revolucionario al citadino y moderno fue impulsada desde el Partido Revolucionario Institucional (PRI).
Se trató de un proyecto innovador para su época. Especialistas consultados por Sputnik coinciden en que se trató de un sistema de transporte público que fue ejemplo a nivel mundial. Sin embargo, con el paso del tiempo, la falta de mantenimiento y la desactualización han ocasionado su decadencia.
Pensado para facilitar el traslado de 7,5 millones de personas (1,5 millones provenientes de la Zona Metropolitana) de acuerdo con un documental de la empresa constructora, I.C.A., dicho sistema de transporte ha evolucionado hasta lograr la conexión prácticamente cualquier punto de la capital mexicana.
Con el paso del tiempo se volvió un símbolo innegable de la 'vida chilanga', el gentilicio de los habitantes de la gran urbe, trascendiendo en la cultura popular con canciones de rock y en la literatura con cuentos y leyendas urbanas.
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Actualmente cuenta con 12 líneas, 195 estaciones y funciona con 394 trenes, según su página oficial, aunque reportes periodísticos señalan que solo opera con 256 (hasta 2024) y con un promedio de 2.000 interrupciones al servicio al año.
En entrevista para Sputnik, el doctor en economía urbana por Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Bernardo Navarro Benítez, recuerda que "los primeros años del Metro fueron dorados, todo eran porras, el orgullo de la capital y el país", pero su crecimiento no coincidió con los recursos para su mantenimiento y gestión.
Por su parte, el coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Héctor Lases Mina, refiere en una charla para este medio que el STC Metro se ha ido ampliando sin una planeación a largo plazo y sin considerar que se trata de un medio de transporte que conecta a todo el Valle de México, no solo a quienes viven en la urbe.
"La infraestructura no se termina cuando se corta el listón. Cualquier infraestructura que tú haces, y sobre todo la de transporte, en cuanto cortamos el listón, tenemos temas de operación, de una operación y mantenimiento eficiente, cosa que aquí no ha sucedido", sostiene.
Según el plan maestro 2018-2030 del Metro de la Ciudad de México, no se tienen "testimonios visibles" de los estudios en materia de movilidad que iniciaron en 1965 como antesala a la construcción de la Línea 1. Su carencia tiene repercusiones incluso en el presente: para la planeación propuesta en este documento, las autoridades y trabajadores del Metro advirtieron que no se cuenta, por ejemplo, con un Plan Maestro del Metro actualizado, ni existe a nivel de la ZMVM "un proceso formal de planeación integral de transporte".
Asimismo, se estima que los patrones de movilidad y trasportación han cambiado a nivel regional, por lo que no se sabe a ciencia cierta cómo es que proyectos locales y metropolitanos han afectado a la Red del Metro, esto "por falta de información técnica específica para cada proyecto".
La última Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México, realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), data de 2017, por lo que, sin una nueva edición, es difícil conocer exactamente de dónde vienen y a dónde van los millones de usuarios que usan el subterráneo a diario.
Una caótica cotidianidad
La demanda del Metro en la capital de México ha rebasado la capacidad de su infraestructura y de su presupuesto, según los especialistas consultados por este medio. Los expertos ven necesaria una remodelación profunda de infraestructura que ya se encuentra obsoleta y, sobre todo, opinan que es necesario un sistema integral que complemente la demanda del Metro y atienda a toda la Zona Metropolitana del Valle de México.
Pero este tipo de obras no han salido bien. La remodelación de la Línea 1, con un costo de 37.000 millones de pesos (cerca de 2.055 millones de dólares), se inauguró con dos años de retraso en 2025 y de manera escalonada.
La última línea construida, la 12, no ha tenido períodos de más de cinco años con funcionamiento completo, sin mencionar que fue protagonista del accidente más grave en la historia del sistema cuando, en mayo de 2021, ocurrió el derrumbe del tramo elevado que conectaba las estaciones Tezonco y Olivos, en el oriente de la capital. El saldo fue de 26 muertos y más de 100 heridos, así como un cúmulo de dudas sobre la calidad de la construcción de esta obra que ha sido cerrada al menos tres veces, de forma parcial, en sus casi 14 años de existencia.
A pesar de las constantes quejas por los retrasos cotidianos y la falla en la infraestructura, las autoridades defienden su operación. La jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Clara Brugada, presumió durante la reapertura de las escaleras eléctricas de la línea 7, a principios de enero, una encuesta del Inegi en la que refiere que, entre 2019 y 2025, aumentó 29% la opinión favorable de los usuarios.
12 de noviembre 2025, 21:13 GMT
Eimer, estudiante universitario, es uno de los afectados por las recientes obras de remodelación de la Línea 2. Mientras espera para abordar uno de los autobuses habilitados provisionalmente para cubrir su ruta, cuenta a Sputnik que, a diario, invierte cerca de cuatro horas para transportarse en el Metro, recorriendo toda la Línea B hasta alguna de las conexiones con la Línea 2.
"Siento que podría ser más rápido en el aspecto de que a cada rato ocurre algo y se va parando la línea (...). Lo que es un traslado de dos horas a veces se convierte hasta de tres", relata.
A unos meses de esperar la visita de más de seis millones de turistas por la Copa Mundial de Fútbol, y ya disputado el primer partido amistoso entre la selección nacional y Portugal, el Gobierno capitalino anunció obras de remodelación en tres estaciones de la Línea 2, la que sirve para llevar directamente a una de las sedes mundialistas.
Entre las estaciones afectadas por los trabajos, cuyo costo asciende a 1.500 millones de pesos (83,33 millones de dólares, aproximadamente), está Chabacano, un punto de intersección entre las tres líneas con mayor demanda. Al trimestre, su afluencia es de más de tres millones de usuarios en promedio.
"Yo siento que falta coordinación porque es un caos. Uno podría decir: "¿Sabes qué? Sí pasa un tren cada 15 minutos, entonces es seguro que pase cada 15 minutos." Pero a veces es 15 minutos, a veces es media hora, a veces hasta una hora, lo que se tarda en llegar un tren", opina Eimer.
Así transcurre la vida para los millones de personas que en promedio viajan al año a lo largo del STC Metro. Se estima que las personas en la capital y área metropolitana del Valle de México destinan en promedio una hora para trasladarse a sus centros de trabajo y estudio, aunque los recorridos pueden ser mucho más elevados para quienes viven en la periferia. Proyecciones hechas por ONU-Hábitat calculan que el recorrido a lo largo de la zona metropolitana en transporte público tomaría más de cinco horas.
Los usuarios de este sistema con 57 años de existencia deben sortear cualquier clase de imprevisto: fallas eléctricas —tan solo en la Línea 2 hubo 800 cortocircuitos durante 2025, según el diario La Jornada—, o interrupciones al servicio por distintas causas, desde la caída de objetos a las vías hasta fallecimientos, lo que puede elevar el tiempo de traslado entre las estaciones hasta por más de 30 minutos, cuando en una situación normal solo tomaría dos.
En los horarios de mayor demanda, el tiempo de espera es de al menos 25 minutos para poder ingresar a un tren, esto en estaciones como Hidalgo, en la zona céntrica de la ciudad. Ante ello, las personas optan por forzar su entrada, causando que los vagones queden completamente abarrotados.
En lo cotidiano, una persona de la tercera edad deberá subir hasta decenas de escaleras ante la inoperancia de otras opciones.
Según estimaciones del propio exdirector del Metro, Guillermo Calderón, del total de 457 escaleras eléctricas, 120 necesitan ser sustituidas. Para subsanar esto, se invertirán más de 1.200 millones de pesos (66,7 millones de dólares) de aquí a 2028.
1 de octubre 2025, 11:00 GMT
Un tema que nunca acaba
En el preámbulo de su campaña presidencial, Claudia Sheinbaum, entonces jefa de Gobierno capitalino, enfrentó duras críticas cuando ocurrió el derrumbe de la Línea 12. Para enero del 2023, cuando ocurrió el choque de dos trenes en la Línea 3, la hoy mandataria federal anunció que desplegaría a 4.000 elementos de la Guardia Nacional ante lo que calificó como una "campaña de sabotaje interno" y robo de cableado.
Aun con este dicho, el Sindicato Nacional de Trabajadores del STC Metro (SNTSTC) no rindió cuentas, aunque se deslindó de las acusaciones. Su director general desde 1978, Fernando Espino, se mantiene como un líder de peso dentro de la gestión de dicho transporte.
Actualmente, el gremio amenaza con una huelga general que frenaría la ciudad si no se cumple la exigencia de subir los salarios de los trabajadores y aumentan en 6.000 millones de pesos (alrededor de 333 millones de dólares) los más de 25.000 millones (1.388 millones de dólares, aproximadamente) asignados para el presupuesto general de este año, bajo el argumento de que podría haber descarrilamiento de trenes.
En medio de las disputas políticas y la gestión de recursos para las obras de subsanación, que se han mostrado insuficientes para dar un giro al servicio del Metro, los usuarios son quienes ven su vida pasar en trayectos cada vez más largos dentro de trenes completamente saturados.
Maricarmen Gómez, médica cirujana, usa el tren subterráneo de lunes a viernes. Precisa que esperar entre 30 y 45 minutos en una estación afecta mucho su movilidad y evidencia que los recursos no se destinan realmente al Metro, al menos desde 2018.
"Creo que para mí siempre ha sido y he creído que es un buen transporte. El problema es que se roban el dinero porque yo no entiendo por qué habiendo tanta gente que lo utilizamos nunca tiene mantenimiento (…). Se ha visto que hay un relajo. La verdad es que no tienen ni idea de lo que están haciendo", dijo en charla con Sputnik.
A pregunta expresa sobre qué pediría a las autoridades para mejorar el servicio, Gómez comenta que solo quiere que los recursos se usen de forma correcta.
Una tragedia histórica
La desconfianza a la gestión del Metro no es gratuita, sobre todo después del derrumbe de una parte del tramo elevado de la Línea 12 que conectaba las estaciones Nopalera y Olivos, a principios de mayo, de 2021, un hecho que, de forma oficial, se adjudicó a una mala construcción de origen, aunque peritajes independientes aludían a una falta de mantenimiento.
La llamada Línea Dorada fue construida como un proyecto insignia para conectar Tláhuac (en la periferia de la capital) con Mixcoac. Su estación terminal se ubica entre las seis con mayor afluencia, superada por estaciones como Cuatro Caminos (cerca de Naucalpan, Estado de México), Constitución de 1917 (en Iztapalapa), Indios Verdes (con conexión al municipio mexiquense de Ecatepec), Tacubaya (enlaza con Observatorio) y Tasqueña (con conexión directa al servicio de Tren Ligero que llega a Xochimilco, en el sur).
Inaugurada a finales de 2012, con una inversión estimada en 25.000 millones de pesos (alrededor de 1.923 millones de dólares en el cambio de esa época), según el entonces presidente de México, Felipe Calderón, para principios de 2014, la obra cumbre del Gobierno capitalino de Marcelo Ebrard cerró 11 de sus 20 estaciones. El entonces jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera afirmó que la razón era el posible desgaste de las vías debido a que los trenes que se habían comprado no embonaban de manera adecuada. Para subsanar la anomalía, se invirtieron 1.113 millones de pesos ($85.615 millones).
La reapertura total ocurrió hasta finales de 2015. Dos años después, consecuencia del sismo del 19 de septiembre de 2017, se anunció el cierre de seis estaciones de la Línea 12, entre ellas, Nopalera Olivos. El costo de la reparación se calculó en 15 millones de pesos (833.333 dólares). Hasta mayo de 2021, la línea funcionó bien. El total para reparar el tramo elevado fue de más 800 millones de pesos (44,44 millones de dólares), lo que representó el 98% del presupuesto final, mismo que fue pagado por Grupo Carso, como un acuerdo hecho con las autoridades capitalinas al haber sido parte del consorcio constructor de la obra. Su reapertura total ocurriría hasta enero de 2024.
Con este antecedente, en 2022 se anunció la remodelación total de la Línea 1 del Metro de la Ciudad de México. En su momento, el encargado de la planeación de la modernización, David Escalante, declaró a Sputnik que este trabajo era vital para el resto de las líneas, porque la mayoría se encontraba operando con equipo obsoleto imposible incluso de ser reparado.
"Construimos la Línea 12, sí, pero nos hemos olvidado de todo el resto de las líneas y nos hemos olvidado también de darles un mantenimiento adecuado. Ha habido muchos incidentes en el Metro que han sido catastróficos en muchos de los casos y, en buena medida, es porque no tienen los recursos suficientes. Muchas veces se canibalizan los propios equipos. Lo que le hace falta a un tren se lo sacan de otro, que está más dañado, que está fuera de servicio, y así comenzamos en lugar de modernizar y de actualizar la infraestructura", explica Lases Mina.
Con más de dos años de retraso, la Línea 1 fue reabierta a finales de 2025. Poco después se anunció que un trabajo similar se realizará en la Línea 3, una de las más usadas por tener al menos siete conexiones, algunas con alta demanda como la 9 y la B. De manera formal no se han dado fechas para el inicio del proyecto, aunque se espera que el calendario oficial se anuncie después de la realización de la Copa Mundial.
El costo político del Metro de la CDMX
Para el doctor Bernardo Navarro Benítez, la remodelación de la Línea 1 fue posible debido a que, por primera vez, el Gobierno federal y el capitalino eran del mismo partido y se logró un consenso que no se alcanzaba desde 1996, cuando el Distrito Federal no era descentralizado y operaba directamente bajo la gestión del Gobierno federal.
Lases Mina coincide en señalar que un punto de inflexión para el transporte fue la reforma política de 1996. El Gobierno de la Ciudad de México, cuyo primer jefe de Gobierno electo en 1997 fue Cuauhtémoc Cárdenas, postulado por el hoy extinto Partido de la Revolución Democrática (PRD), se vio obligado a gestionar con sus propios recursos un proyecto que se había gestionado desde el principio directamente desde la federación.
El problema político del Metro, exponen los especialistas, es que está en medio de proyectos políticos sexenales que no permiten darle la continuidad a un sistema que requiere planeación intergubernamental, ajeno a ideologías y agendas políticas.
El STC Metro es uno de los temas más sensibles para las autoridades capitalinas, como quedó de manifiesto cuando Sheinbaum comenzó su campaña para obtener la candidatura presidencial.
Las interrupciones constantes en las diferentes líneas y el deslinde de responsabilidades, sumados al incendio de la subestación de la Línea 2 y la caída de la Línea 12 en 2021, además de los reportes de fallas constantes adjudicados a sabotajes con fines políticos, hicieron del Metro uno de los temas predilectos de la oposición política mexicana para atacar a la candidata presidencial morenista.
La importancia social de este sistema radica en que beneficia principalmente a la clase trabajadora y estudiantil del Valle de México. Se trata de un sistema que, a pesar de sus fallas, es rápido y permite llegar a prácticamente cualquier punto de la capital o, al menos, reduce el trayecto, por un costo bajo gracias a que gran parte de la tarifa es absorbida por el Gobierno de la Ciudad de México.
Según las autoridades locales, el costo real del boleto es de 18 pesos (aproximadamente un dólar), pero baja hasta cinco pesos (0,27 dólares) gracias al subsidio que se otorga a los usuarios. Según el exjefe de Gobierno de la Ciudad de México, Martí Batres, en 2024 se erogaron casi 19.000 millones de pesos (1.055 millones de dólares) para esta subvención.
"La gente lo utiliza para hacer sus actividades fundamentales. El subsidio que da el Gobierno de la ciudad al Metro es un subsidio estratégico para que la población de menores ingresos pueda sobrevivir […]. El metro sí tiene ese papel fundamental y el subsidio general que se hace, yo lo considero muy importante en beneficio de la población. La Ciudad de México, si no tuviera el Metro, colapsaría", sostiene Navarro Benítez.
El último aumento, de tres a cinco pesos, ocurrido a finales de 2014, generó una serie de críticas y protestas, en las que jóvenes tomaban el control de los torniquetes de acceso y permitían el paso libre de los usuarios, una práctica que se repite de forma esporádica en otras manifestaciones y que fue un antecedente de las fuertes movilizaciones sociales que se vivieron en Chile en 2019, igualmente originadas por el incremento al servicio de transporte público.
Una de las propuestas más polémicas durante la última contienda por la Jefatura de Gobierno de la CDMX, en 2024, fue la que hizo el candidato del Partido Acción Nacional (PAN), Santiago Taboada, para hacer tarifas dinámicas en el Metro y liberar parte del subsidio: quien viajara menos estaciones, pagaría menos, lo que afectaba directamente al grueso de la población que vive en el Estado de México, a casi una hora de distancia del Metro más cercano, y que llega incluso a recorrer tramos completos para llegar a su destino.
Los especialistas consultados dicen que la iniciativa privada podría tener un papel importante en la mejora del servicio del Metro, ya sea ofreciendo servicios de mantenimiento o en una especie de asociación mixta que no implique una privatización total que, de facto, incrementaría el costo del viaje.
El secretario general Sindicato Mexicano de Trabajadores del Transporte Colectivo (Metro), Homero Zavala, declara que no sería mala idea generar recursos adicionales con este tipo de asociaciones, pero prevé que, aún con más recursos, el Metro mantendría sus anomalías porque, desde su perspectiva, el problema no es la falta de dinero sino cómo y quién los gestiona.
"Se invierte donde no se debe de invertir o se compra lo que no se debe de comprar. Si el Gobierno tal vez hiciera o revisara este tipo de cuestiones, se daría cuenta que es donde se está invirtiendo mal el recurso. Por decir, en la Línea B se cambiaron unos durmientes hace un año o hace dos años por una compañía llamada Comsa y hoy los vuelven a cambiar. [La compañía] usó personal del Metro, herramientas del Metro y cobró como empresa externa. Hoy los compañeros del Metro vuelven a hacer ese cambio, vuelven a actualizar ahí el sistema de durmientes y de vías en algo que no debería de haberse invertido. Es una doble inversión", relata Zavala.
La entrada de fondo de la iniciativa privada al Metro representaría un duro golpe político para el SNTSTC, cuyo líder se ha mantenido en el poder desde 1978 (salvo entre 1981 y 1983 cuando cedió la gestión a Ariel Macías Valadez) a través de una "comisión provisional" que depuso al entonces secretario general, Carlos Stek.
Espino Arévalo, quien ha sido diputado federal en seis ocasiones, controla un sindicato con más 12.000 agremiados que, de irse a huelga, paralizarían el sistema de transporte más importante de la urbe. Este capital político le ha permitido mantenerse fuera de la crítica directa del Gobierno y en una opacidad histórica.
En 2023 surgieron denuncias respecto a la inclusión de familiares en la nómina del STC Metro. En su momento, medios documentaron que el líder sindical no había presentado sus declaraciones patrimoniales en los últimos cinco años y tampoco existía claridad sobre la gestión de los recursos que el sindicato había recibido entre 2019 y 2023.
"Se hizo una relación corporativa muy negativa con el sindicato que ha sido muy difícil desmantelar, muy difícil. Desde que llegó el ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas al poder esto quedó claro. Los siguientes Gobiernos se dieron cuenta. Es un sindicato muy solvente, muy sagaz políticamente. Es un sindicato muy fuerte", opina Navarro Benítez.
31 de diciembre 2025, 01:00 GMT
Zavala pertenece a una agrupación que, al margen de los manejos del SNTSTC, decidieron crear su propia organización, aunque esta no es atendida por ninguna de las autoridades a pesar de contar con trabajadores en activo y reconocimiento oficial.
Asimismo, confirma que los trabajadores, en muchos casos, son quienes han reparado algunas deficiencias llegando incluso a replicar piezas de maquinaria que se encuentra fuera del mercado; han usado alternativas como el uso de aplicaciones de mensajería ante las fallas en los sistemas de comunicaciones, pero consideran que no han sido tomados en cuenta para dar soluciones integrales al Metro, a pesar de ser ellos quienes conocen de primera mano las áreas de oportunidad.
"Ha habido directores que cada que hay una falla sacan un boleto conmemorativo o directores que se han enfocado más en las obras millonarias como la Línea 1 y descuidan todo lo demás. Yo te puedo asegurar que el director anterior pocas veces bajó a un área de trabajo a conocer realmente lo que estaba pasando, creo que ese es uno de los grandes problemas", asegura.
Sputnik solicitó entrevistas con el SNTSTC y los directivos del Metro de la CDMX para este trabajo, pero hasta el momento no ha obtenido respuesta.
¿Qué necesita este medio de transporte?
Para Zavala, la clave para mejorar el servicio radica en tres temas: el manejo eficiente de los recursos a partir de las necesidades que los trabajadores identifican —mediante un diálogo constante entre la fuerza laboral, directivos y funcionarios—; trabajos de mantenimiento preventivo, no solo correctivo, y la adquisición de más trenes que permitan agilizar los traslados entre estaciones.
"Lo que el Metro requiere es que la inversión sea real. Desafortunadamente, aquí los compañeros nos comentan que se compran refacciones que no se requieren, se invierte o se reutilizan materiales que se le vuelven a vender al Metro cuando son desechos ya del mismo sistema. Hay una práctica aquí en los recursos que creo que no va enfocada a darle un mejor servicio, sino a tal vez a enriquecer a algunos funcionarios", destaca el secretario general del Sindicato Mexicanos de Trabajadores del Transporte Colectivo (Metro).
Navarro Benítez advierte que "el Metro ya no está para tener mucho tiempo, cada vez requiere más mantenimiento" y, sobre todo, necesita contemplar que su demanda también responde a la población del Estado de México.
"Ya la ciudad no necesita de líneas enteras nuevas, ya no hay dónde, no hay razón. Es peor el caldo que las albóndigas y los costos de construir. Lo que sí necesita es que se le dé más coherencia a la red. Te voy a poner un ejemplo: hacer una ampliación de la Línea 7 de Barranca del Muerto a Ciudad Universitaria o San Jerónimo. Son muy pocos kilómetros y gana mucha eficiencia el sistema", sugiere el especialista.
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15 de agosto 2025, 04:29 GMT
En un sentido similar se expresó Lases Mina, quien opina que la principal necesidad que debe ser atendida por las autoridades es la de realizar planeaciones con datos concretos sobre el uso del sistema, es decir, a dónde y desde dónde se traslada la gente.
"Esas líneas deben continuarse hasta donde la gente la necesita en toda la Zona Metropolitana del Valle de México, para luego interconectarse en los puntos necesarios, con el fin de que la gente no tenga que recorrer hasta donde hay correspondencias y transbordos", dijo.
El experto agrega que se necesita de un órgano rector que permita darles continuidad a los proyectos a largo plazo, para que las obras trasciendan sexenios y se puedan atender más allá de los cambios de Gobierno y con los recursos necesarios para alcanzar los estándares de calidad necesarios.
En este sentido, el integrante del Colegio de Ingenieros Civiles de México piensa que la asociación público-privada tiene ventajas como la posibilidad de auditorías y el establecimiento de estándares de calidad altos. Sistemas como el Metrobús demuestran que, en la práctica, la injerencia de la iniciativa privada puede dar buenos resultados.
"No tenemos que inventar el hilo negro. Tampoco tenemos que satanizar a la inversión privada en los temas de transporte y de infraestructura, que es algo que nos hemos dedicado a hacer mucho últimamente. Creemos que los privados son son ladrones. La verdad es que, si tú tienes contratos claros, equilibrados en donde hay una distribución de riesgos adecuada, donde la parte pública asuma los riesgos que mejor sabe gestionar y la parte privada pueda gestionar los riesgos que mejor sabe gestionar, llegas a un muy buen equilibrio", analiza.
En el futuro más inmediato, las autoridades capitalinas enfrentarán un nuevo reto al iniciar las labores de modernización de la línea 3. La jefa de Gobierno de la Ciudad de México adelantó que se buscará la manera de afectar lo menos posible a los usuarios a través de trabajos escalonados. Aunado a ello, el proyecto de la ampliación de la Línea 12, proyectado para este año, sigue en vilo debido a complicaciones técnicas.
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(actualizado: 01:07 GMT 02.04.2026)
