"La infraestructura ferroviaria todavía está un poco limitada, por lo que no es suficiente [para evolucionar a ese nivel]. Esto reduce la frecuencia del uso de [trenes para pasajeros], a lo que se suma que la conectividad aún no es completamente eficiente", indica la maestra en ingeniería por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Maribel Trujillo Valladolid.
En este tenor, el perito ferroviario Vicente Barrera Vázquez señala que si bien el sector ferroviario dedicado a los pasajeros sí puede competir con la aeronáutica civil, necesita cumplir con condiciones como la expansión y modernización de las redes ferroviarias tanto para estos fines como para carga.
"Habría que construir líneas de alta velocidad que puedan reducir los tiempos de viaje entre ciudades que son muy importantes como la Ciudad de México, Monterrey o Guadalajara (...) También tendría que apostarse por el transporte intermodal, es decir, la conexión con otro tipo de medios (...)", pondera.
El planteamiento sobre si el transporte ferroviario de pasajeros podría competir con la aeronáutica civil surge después de las declaraciones del presidente y representante de Canadian Pacific Kansas City (CPKC) en México, Oscar del Cueto, quien indicó al diario mexicano Milenio que los trenes podrían aventajar a los viajes por avión.
"Si hacemos una infraestructura eficiente, rápida y que compita no solamente con el camión, sino que también con aeronaves, se podrán hacer realidad estas cercanías", puntualizó.
El empresario señaló que, uno de los puntos que deben tomarse en cuenta es que, para alcanzar este objetivo, los inversionistas deben considerar que los recursos se irán a fondo perdido, es decir, que los proyectos no necesariamente devolverán el dinero a quienes apostaron por ellos.
¿Cómo ha funcionado en otras partes del mundo?
De acuerdo con Barrera Vázquez, tanto Europa como Asia han forjado una industria ferroviaria que compita con el transporte aéreo, debido a la tecnología y los trayectos por los que corren los trenes.
"En Europa existe el caso del Eurostar, que es una red de servicios ferroviarios que conecta a Londres con París, Bruselas y Ámsterdam, o el TGV de Francia, que emplea los trenes de alta velocidad. Esos son ejemplos muy exitosos de competencia frente a los vuelos en distancias cortas y medianas", destaca.
"Pero quiero ser muy claro: el avión aún tiene ventaja en distancias más largas. Sin embargo, los trenes sí ofrecen una alternativa más rápida, cómoda y ecológica que los aviones, pero solo en distancias de hasta 1.000 kilómetros, con trenes con capacidad para viajar a velocidades superiores a 300 km/h", puntualiza el perito ferroviario.
Breve repaso por los trenes mexicanos
El acercamiento entre los trenes y México inició en 1837, cuando se aprobó la construcción de la primera línea ferroviaria del país, que correría del puerto de Veracruz, en el este del territorio, a la Ciudad de México. Sin embargo, en septiembre de 1850 se inauguraron solo 13 kilómetros, que corrían de la zona naviera del estado veracruzano a El Molino, en la misma entidad.
De acuerdo con el artículo El ferrocarril en México del doctor en Antropología por la Universidad de Arizona (Estados Unidos), Roy Ben Brown, no fue hasta el 1 de enero de 1873 que existió un tren que viajara entre Veracruz y la capital mexicana. En los siguientes años, la industria siguió avanzando en el país latinoamericano.
Pero un gran cambio ocurrió tras el estallido de la Revolución Mexicana (1910-1917), porque en 1912 se inició la construcción de la primera locomotora nacional, a cargo de Tirso Oreñana, Evaristo Martínez, Lorenzo Rodríguez y Silvestre G. Trujano.
26 de julio 2023, 00:07 GMT
Con el paso del tiempo, la industria ferroviaria en México fue evolucionando para no solo ser destinada al transporte de pasajeros, sino de carga. Pero en 1995, el Gobierno del expresidente Ernesto Zedillo (1994-2000) decidió la privatización de este sector, donde solamente se permitió el traslado de mercancías a través de las vías del tren.
En una entrevista previa para Sputnik, el doctor Jaime de Jesús Paredes Camacho, experto en temas ferroviarios, indicó que el declive de esa industria, al menos para los viajeros, también tuvo que ver con la falta de rentabilidad, lo que le llevó a su desaparición paulatina en el suelo mexicano.
No obstante, esto volvería a modificarse durante el sexenio del exmandatario mexicano Andrés Manuel López Obrador (2018-2024), quien planteó desde su campaña rumbo a la Presidencia el impulso al traslado de pasajeros con este medio de transporte.
Fue así que, a lo largo de su mandato, se realizaron obras como los trenes Maya, El Insurgente, Suburbano Lechería-Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y del Istmo de Tehuantepec, que se ubican en el sureste y centro del país, principalmente.
7 de noviembre 2023, 22:14 GMT
De acuerdo con datos del Gobierno de México, la red ferroviaria actual tiene alrededor de 30.000 kilómetros, en su mayoría enfocada al transporte de carga.
Las rutas de pasajeros que, hasta el momento, están en funcionamiento y que en su mayoría se destinan a cuestiones turísticas son:
Tren Maya
Ferrocarril Chihuahua-Pacífico
Tren Interurbano México-Toluca (El Insurgente)
Puebla-Cholula
Tren Suburbano
Corredor Interoceánico
Tren Tequila Express
Tren de la Vía Corta Tijuana-Tecate
¿Más rutas y nuevas oportunidades?
Previo a su salida de la Presidencia de México, López Obrador envió una iniciativa al Congreso nacional para que 18.000 kilómetros de vías férreas fuesen empleados para la creación de trenes de pasajeros.
Las rutas planteadas por el entonces jefe de Estado del país latinoamericano fueron:
México-Veracruz-Coatzacoalcos
AIFA-Pachuca
México-Querétaro-León-Aguascalientes
Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato
México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo
México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales
Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez
Y este impulso no se detendrá en el nuevo Gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum. Al menos en cinco de los 100 compromisos que realizó el 1 de octubre de 2024, fecha en la que arrancó su mandato, habla sobre este sistema de transporte.
Ante estas nuevas directrices, los expertos apuntan que lo primero que se debe realizar es delimitar qué tipo de servicio ofrecerán, si será turístico o interurbano, así como la distancia que desean abarcar, con el propósito de vislumbrar si puede o no ser competitivo ante un viaje en avión.
"Tendríamos que hacer una inversión importante en todo el sistema ferroviario, traer tecnología de trenes más rápidos y eficientes que sí pudieran ser competitivos en tiempos y en costos [con los aviones]", acota Trujillo Valladolid.
Además, "los pasajeros podrán hacer uso de distintos espacios en los ferrocarriles que, en ocasiones, en los aviones no tenemos esas posibilidades. Por otro lado, los costos [de los boletos] en los trenes tienen a ser más accesibles, lo que es muy relevante, sobre todo para los usuarios que llegan a utilizar con mayor frecuencia los sistemas de aviación. Esto sería una alternativa más barata", indica.
En el aspecto de los recursos económicos para desarrollar esta estrategia, agrega Barrera Vázquez, las compañías interesadas deben tomar en cuenta que deberán apostar cantidades millonarias con retribuciones a largo plazo, tanto a nivel financiero como ambiental y de conectividad, porque se reducen las emisiones contaminantes y se disminuye la congestión en carreteras y aeropuertos.
"Se gastará muchísimo en la inversión inicial de la infraestructura ferroviaria, pero una vez que estén operando los trenes, tienden a tener costos más bajos que los aviones, sobre todo en rutas cortas y medianas", expone.
Para que esto se pueda cumplir, el perito ferroviario marca las alianzas que el Gobierno mexicano puede tener con los sectores privado, turístico y de investigación para que cada uno pueda dotar de experiencia, tecnología y un análisis integral sobre el traslado de pasajeros en esa modalidad.
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