"Serias irregularidades": la concesión de la Hidrovía argentina ingresa en su recta final pese a impugnaciones
"Serias irregularidades": la concesión de la Hidrovía argentina ingresa en su recta final pese a impugnaciones
Sputnik Mundo
El Ejecutivo sudamericano aprobó la calificación técnica y recibió las ofertas económicas de los dos consorcios que compiten por hacerse con la operación por... 20.05.2026, Sputnik Mundo
El Gobierno argentino avanza con la concesión privada de la hidrovía Paraná-Paraguay, el principal corredor fluvial del comercio exterior del país, pese a advertencias del Ministerio Público Fiscal sobre irregularidades en el proceso. La licitación definirá quién operará por 25 años una vía clave para las exportaciones agroindustriales.El Ejecutivo recibió las ofertas de los dos contendientes de origen belga: Jan De Nul, asociada con la argentina Servimagnus, y Dredging, Environmental & Marine Engineering, en un concurso bajo régimen de obra pública por peaje. La particularidad del caso es que ambas propuestas fueron idénticas, en el nivel mínimo permitido por el pliego. Por la diferencia técnica obtenida en la etapa anterior, la primera se perfila como favorita para la adjudicación.Las compañías propusieron el mismo valor mínimo de tarifa para cada tramo: 3,80 dólares para la etapa 0; 4,65 para la etapa 1; y 5,78 para la etapa 2; por lo que sumaría 14,23 dólares por el recorrido completo de la vía navegable. Según el Gobierno, la rebaja supondrá un ahorro anual cercano a los 40 millones para los usuarios, ya que la tarifa de peaje podría descender un 15%. La definición final se conocerá en el próximo mes.La vía navegable troncal conecta los puertos del río Paraná y del Río de la Plata con el océano Atlántico. Por ahí circula cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas y también cargamentos de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, lo que convierte al corredor en una pieza logística central para el Mercosur.El tramo argentino sujeto a concesión comprende unos 1.400 kilómetros, desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta aguas profundas del Río de la Plata. El contrato incluye dragado, señalización, mantenimiento, operación integral y cobro de peajes a los buques que utilizan la principal salida exportadora del país.El proceso no estuvo exento de polémicas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas, dependiente del Ministerio Público Fiscal, advirtió sobre "serias y evidentes irregularidades" en los pliegos, que podrían derivar en reproches administrativos o penales. El organismo cuestionó aspectos vinculados a cláusulas anticorrupción, cesión contractual, evaluación de ofertas y límites a impugnaciones.El dictamen también señaló deficiencias nuevas, entre ellas la falta de una evaluación de impacto ambiental y problemas en la consulta pública. Según la advertencia fiscal, el procedimiento no garantizó plenamente el acceso a información comprensible, accesible y oportuna para los actores involucrados en el corredor fluvial.El proceso actual llega después de una licitación anterior anulada en medio de cuestionamientos. En aquella oportunidad, solo una empresa presentó una oferta formal, pese al interés inicial de varias compañías. Tras declarar desierto el concurso, el Gobierno reabrió el esquema con modificaciones que no disiparon todas las objeciones.La oposición peronista impulsa en el Congreso un pedido para suspender la licitación hasta que los pliegos garanticen transparencia, concurrencia, igualdad y razonabilidad. También reclama estudios ambientales integrales y una nueva instancia de participación ciudadana antes de adjudicar la operación del corredor.La magnitud económica del contrato explica la disputa. El futuro concesionario accedería a ingresos por peajes superiores a 600 millones de dólares anuales, según estimaciones incluidas en el proceso. Las inversiones asociadas a la operación y mantenimiento de la hidrovía podrían superar los 10.000 millones de dólares en el plazo total.Durante más de dos décadas, el sistema fue administrado por un consorcio integrado por Jan De Nul y la argentina Emepa. Tras el vencimiento del contrato en 2021, el Estado retomó la administración del corredor, aunque las tareas técnicas continuaron bajo esquemas privados. Milei busca ahora restablecer una concesión plena de largo plazo.Una ruta estratégica"El manejo del río Paraná representa nada más y nada menos que el control sobre el 80% de las exportaciones argentinas: la riqueza de la Argentina se va por el río Paraná y quien gane administrará la riqueza del pueblo argentino", dijo a Sputnik Carlos del Frade, diputado de la provincia de Santa Fe (centro), fundamental en el recorrido de la hidrovía.El funcionario recordó que "hasta 1995 fue la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias la que manejaba el dragado, balizamiento y peaje de los ríos". Según planteó, desde la privatización en la década de 1990 "se entrega el negocio del dragado, balizamiento y peaje del Paraná" a una firma internacional asociada a capitales locales. A su juicio, lo que se decide sobre "hasta dónde se profundiza el dragado" forma parte de una planificación alejada del control estatal argentino.Sobre el proceso actual, el diputado advirtió que existen "denuncias por serias irregularidades" y mencionó "el incumplimiento absoluto de la necesidad de estudio de impacto ambiental". Según remarcó, ese estudio "no se hizo desde 1995" pese a que lo exigen normas provinciales vinculadas al Paraná y la ley nacional del ambiente.Para Del Frade, la concesión vuelve a poner en discusión "el destino del Paraná". El legislador sostuvo que la privatización del dragado, balizamiento y peaje "no es un asunto técnico, sino una definición sobre quién controla una vía estratégica". "La Argentina, al perder el Paraná, pierde capacidad sobre una parte central de su riqueza", afirmó.Una decisión geopolíticaPara el analista internacional Sebastián Schulz, la concesión "supone una pérdida de soberanía porque el manejo de los privados crece por sobre el del Estado". Consultado por Sputnik, el sociólogo apuntó que "hoy la principal frontera que escapa al control del Estado nacional es la hidrovía: por ahí entra y sale la mayor parte de los productos, y es donde menos se debería relegar el control".Según el experto, "la decisión es geopolítica: Estados Unidos fue el principal país que presionó para que ninguna empresa china pudiera hacerse con la concesión, y eso se replica en distintos ámbitos de la diplomacia".Más allá de los postulantes, para el investigador la clave del impacto de la decisión consiste en su carácter estratégico: "Acá no se pone en juego la rentabilidad, sino el diseño de la ruta de transporte más emblemática que tiene el país. Necesitamos un control mucho más fuerte, que no se resuelve cediéndolo a los privados".Schulz sostuvo que "ahora serán los privados quienes auditen lo que se comercia, y eso representa un problema porque se trata del sector más importante para la provisión de divisas del país, además de una de las vías mediante las cuales puede desarrollarse el narcotráfico".
El Ejecutivo sudamericano aprobó la calificación técnica y recibió las ofertas económicas de los dos consorcios que compiten por hacerse con la operación por 25 años de la vía troncal, por la que circula más del 80% de las exportaciones argentinas. "Quien gane administrará la riqueza del pueblo argentino", dijo a Sputnik un experto.
El Gobierno argentino avanza con la concesión privada de la hidrovía Paraná-Paraguay, el principal corredor fluvial del comercio exterior del país, pese a advertencias del Ministerio Público Fiscal sobre irregularidades en el proceso. La licitación definirá quién operará por 25 años una vía clave para las exportaciones agroindustriales.
El Ejecutivo recibió las ofertas de los dos contendientes de origen belga: Jan De Nul, asociada con la argentina Servimagnus, y Dredging, Environmental & Marine Engineering, en un concurso bajo régimen de obra pública por peaje. La particularidad del caso es que ambas propuestas fueron idénticas, en el nivel mínimo permitido por el pliego. Por la diferencia técnica obtenida en la etapa anterior, la primera se perfila como favorita para la adjudicación.
Las compañías propusieron el mismo valor mínimo de tarifa para cada tramo: 3,80 dólares para la etapa 0; 4,65 para la etapa 1; y 5,78 para la etapa 2; por lo que sumaría 14,23 dólares por el recorrido completo de la vía navegable. Según el Gobierno, la rebaja supondrá un ahorro anual cercano a los 40 millones para los usuarios, ya que la tarifa de peaje podría descender un 15%. La definición final se conocerá en el próximo mes.
🇦🇷🚢 "Serias irregularidades": la concesión de la Hidrovía argentina ingresa en su recta final pese a impugnaciones
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La vía navegable troncal conecta los puertos del río Paraná y del Río de la Plata con el océano Atlántico. Por ahí circula cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas y también cargamentos de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, lo que convierte al corredor en una pieza logística central para el Mercosur.
El tramo argentino sujeto a concesión comprende unos 1.400 kilómetros, desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta aguas profundas del Río de la Plata. El contrato incluye dragado, señalización, mantenimiento, operación integral y cobro de peajes a los buques que utilizan la principal salida exportadora del país.
El proceso no estuvo exento de polémicas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas, dependiente del Ministerio Público Fiscal, advirtió sobre "serias y evidentes irregularidades" en los pliegos, que podrían derivar en reproches administrativos o penales. El organismo cuestionó aspectos vinculados a cláusulas anticorrupción, cesión contractual, evaluación de ofertas y límites a impugnaciones.
El dictamen también señaló deficiencias nuevas, entre ellas la falta de una evaluación de impacto ambiental y problemas en la consulta pública. Según la advertencia fiscal, el procedimiento no garantizó plenamente el acceso a información comprensible, accesible y oportuna para los actores involucrados en el corredor fluvial.
El proceso actual llega después de una licitación anterior anulada en medio de cuestionamientos. En aquella oportunidad, solo una empresa presentó una oferta formal, pese al interés inicial de varias compañías. Tras declarar desierto el concurso, el Gobierno reabrió el esquema con modificaciones que no disiparon todas las objeciones.
La oposición peronista impulsa en el Congreso un pedido para suspender la licitación hasta que los pliegos garanticen transparencia, concurrencia, igualdad y razonabilidad. También reclama estudios ambientales integrales y una nueva instancia de participación ciudadana antes de adjudicar la operación del corredor.
La magnitud económica del contrato explica la disputa. El futuro concesionario accedería a ingresos por peajes superiores a 600 millones de dólares anuales, según estimaciones incluidas en el proceso. Las inversiones asociadas a la operación y mantenimiento de la hidrovía podrían superar los 10.000 millones de dólares en el plazo total.
Durante más de dos décadas, el sistema fue administrado por un consorcio integrado por Jan De Nul y la argentina Emepa. Tras el vencimiento del contrato en 2021, el Estado retomó la administración del corredor, aunque las tareas técnicas continuaron bajo esquemas privados. Milei busca ahora restablecer una concesión plena de largo plazo.
Una ruta estratégica
"El manejo del río Paraná representa nada más y nada menos que el control sobre el 80% de las exportaciones argentinas: la riqueza de la Argentina se va por el río Paraná y quien gane administrará la riqueza del pueblo argentino", dijo a Sputnik Carlos del Frade, diputado de la provincia de Santa Fe (centro), fundamental en el recorrido de la hidrovía.
El funcionario recordó que "hasta 1995 fue la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias la que manejaba el dragado, balizamiento y peaje de los ríos". Según planteó, desde la privatización en la década de 1990 "se entrega el negocio del dragado, balizamiento y peaje del Paraná" a una firma internacional asociada a capitales locales. A su juicio, lo que se decide sobre "hasta dónde se profundiza el dragado" forma parte de una planificación alejada del control estatal argentino.
Sobre el proceso actual, el diputado advirtió que existen "denuncias por serias irregularidades" y mencionó "el incumplimiento absoluto de la necesidad de estudio de impacto ambiental". Según remarcó, ese estudio "no se hizo desde 1995" pese a que lo exigen normas provinciales vinculadas al Paraná y la ley nacional del ambiente.
Para Del Frade, la concesión vuelve a poner en discusión "el destino del Paraná". El legislador sostuvo que la privatización del dragado, balizamiento y peaje "no es un asunto técnico, sino una definición sobre quién controla una vía estratégica". "La Argentina, al perder el Paraná, pierde capacidad sobre una parte central de su riqueza", afirmó.
Para el analista internacional Sebastián Schulz, la concesión "supone una pérdida de soberanía porque el manejo de los privados crece por sobre el del Estado". Consultado por Sputnik, el sociólogo apuntó que "hoy la principal frontera que escapa al control del Estado nacional es la hidrovía: por ahí entra y sale la mayor parte de los productos, y es donde menos se debería relegar el control".
Según el experto, "la decisión es geopolítica: Estados Unidos fue el principal país que presionó para que ninguna empresa china pudiera hacerse con la concesión, y eso se replica en distintos ámbitos de la diplomacia".
Más allá de los postulantes, para el investigador la clave del impacto de la decisión consiste en su carácter estratégico: "Acá no se pone en juego la rentabilidad, sino el diseño de la ruta de transporte más emblemática que tiene el país. Necesitamos un control mucho más fuerte, que no se resuelve cediéndolo a los privados".
Schulz sostuvo que "ahora serán los privados quienes auditen lo que se comercia, y eso representa un problema porque se trata del sector más importante para la provisión de divisas del país, además de una de las vías mediante las cuales puede desarrollarse el narcotráfico".
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