"Este nuevo acuerdo conserva las condiciones que originalmente habían impuesto las empresas trasnacionales en 1994", dijo a Sputnik, Huberto Juárez, economista y profesor investigador de la Benemérita Universidad de Puebla, en México.
"También es cierto que la mano de Donald Trump aparece en este proceso que eleva el contenido regional y los costos laborales, pues son medidas que intentan retraer la inversión a EEUU", analizó.
Contenido regional y laboral
Juárez explicó a Sputnik que el valor del contenido regional del 75% se calculará con la "metodología del costo neto" y se realizará de manera gradual, en cuatro instancias que irán ajustando los porcentajes exigidos para que los automóviles se comercien libremente en Estados Unidos.
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Según el especialista, la situación más complicada para México durante las negociaciones se presentaba frente al aumento del valor del contenido laboral (salario) a 16 dólares la hora para la producción del 40% para autos y 45% para camionetas, "algo que México ni en cinco ni en 10 años podría lograr".
Acero y Aluminio
El segundo punto que atraviesa la producción de automóviles en América del Norte y su libre comercialización, tiene que ver con la obligación de que tenga un contenido del 70% de acero y aluminio proveniente de la región.
"El problema va a ser para las empresas europeas y asiáticas que hoy importan el acero y el aluminio desde sus países de origen, como lo hace la Volkswagen alemana, para su producción. Ahora van a tener que proveerse en América del Norte", dijo el economista a Sputnik.
Principales empresas beneficiadas
- Las grandes empresas estadounidense de automóviles: Ford, General Motors y Chrysler que "aunque ahora es de Fiat (italiana) tiene su centro de operaciones en EEUU y se considera una empresa de América del Norte".
- Las ensambladoras en Estados Unidos: "Incluyendo las plantas japonesas, coreanas y europeas que producen allí, porque ahora pueden hacer combinaciones que les permiten importar partes baratas de México y concentrarse en las partes de alto valor laboral".
- Las industrias de autopartes estadounidenses: Johnsons Controls, Big Three Corporation y "sobre todo Magna International, que es la empresa proveedora de partes de acero más grande de América del Norte" dedicada a la fabricación de los pisos y chasis, toda la parte metálica del automóvil.
"La gran perdedora es la industria de autopartes de origen nacional en México. Si se excluyeron del primer TLCAN porque no existían corporaciones mexicanas, con las nuevas regulaciones va a ser imposible que las empresas nacionales puedan siquiera asomarse a la cadena productiva automotriz", explicó el especialista radicado en Puebla.
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Mientras, las empresas canadienses y estadounidenses se convierten, gracias a las nuevas reglas de origen y laborales, en los principales proveedores de cualquier empresa del rubro que quiera introducir su producción en América del Norte.
"La obligación para las plantas europeas, coreanas y asiáticas de redireccionar sus cadenas de proveeduría hacia Canadá y EEUU es el elemento que nos dice que Trump se salió con la suya", explicó el investigador de la BUAP.
Agregó que las plantas en México (nacionales y extranjeras) que no cumplan con estos estándares tendrán que pagar el arancel que establece la Organización Mundial del Comercio, que es de 2,5%. Un costo bajo, explica Juárez, que pueden cubrir con el ahorro que logran al producir con los muy bajos salarios de este país.
