La Ciudad de México se prepara para el Mundial entre obras apresuradas y no tan populares
Han pasado casi ocho años desde que México se enteró que se convertiría en el primer país en organizar tres Copas del Mundo. Eran otros tiempos. En junio de 2018, Andrés Manuel López Obrador estaba a punto de ganar las elecciones presidenciales —y con ello ser el primer presidente mexicano de izquierda— y Donald Trump se atribuía todo el mérito por haber obtenido la candidatura conjunta entre EEUU, México y Canadá. Los mexicanos recibían la noticia con júbilo, aunque su ciudad más grande no estuviera preparada ni para una tormenta veraniega.
Precisamente fue una lluvia intensa la que hizo que Ana Martínez —optometrista de profesión y dueña de un negocio de anteojos— sintiera una profunda apatía por el proyecto mundialista, que promete una derrama económica de hasta 3.000 millones de dólares en todo el país, según cifras oficiales de las autoridades federales. Para ella, sin embargo, la Copa del Mundo solo ha representado pérdidas. Su óptica está localizada en Tlalpan, una importante vialidad que conecta al centro con el sur de la Ciudad de México, donde se encuentra el Estadio Azteca. Desde hace un año, la construcción de una cuestionada ciclovía, una "calzada flotante" y múltiples remodelaciones han hecho que sus clientes disminuyan de manera drástica y hasta ha sufrido inundaciones porque la acera quedó mal nivelada y el drenaje tiene averías.
"Ni siquiera [mis clientes] pueden llegar: el metro está cerrado, no hay dónde estacionarse y, en general, todo es un caos. Yo calculo que las pérdidas económicas [para mi negocio] son de un 40%", dice a Sputnik esta pequeña empresaria y madre de familia, quien durante más de dos décadas ha dependido económicamente de su óptica.
Y es que, a dos meses del Mundial de Fútbol, varias zonas de la Ciudad de México lucen como obra negra. Un recorrido realizado por Sputnik en los tramos que serán los más concurridos durante el torneo constató que hay problemas de movilidad desde la zona centro hasta el sur de la capital. En el Metro, por ejemplo, los horarios fueron modificados y se registran cierres parciales todos los días, además de que en prácticamente todas las estaciones de la Línea 2 (sur-centro-norte) hay obras que entorpecen a este sistema que transporta a unas tres millones de personas diariamente.
El 23 de marzo de 2026, un auténtico caos vial se desató en toda la calzada de Tlalpan, desde el Centro Histórico hasta casi el Estadio Azteca, debido a que las autoridades dejaron abierto un solo carril de la avenida —una de las más importantes de la capital. Una fila de más de 10 kilómetros de automóviles se extendió en plena hora pico (de las 18:00 a las 21:00) porque, a la altura de Taxqueña, los trabajadores estaban cambiando el asfalto y pintando puentes de color morado. Dos semanas después, el 8 de abril, en el Metro, se registró una explosión en un túnel de la estación San Juan de Letrán —en pleno Centro Histórico—, lo cual provocó el desalojo completo del lugar.
Al igual que muchas otras personas, Adriana García —contadora y habitante del sur de la ciudad— ha visto afectada su economía y sus tiempos de traslado. Ella trabaja en el World Trade Center. Un recorrido que antes era de 40 minutos en automóvil se ha convertido en hora y media.
"El medio de transporte que utilizo es taxi de sitio o servicio por aplicación y, al aumentar el tiempo de traslado, obviamente se incrementa el precio. Antes pagaba unos 120 pesos [siete dólares], ahora hasta 300 [17 dólares] por culpa del tráfico y los cierres viales. Tlalpan ya era una avenida conflictiva por la congestión vehicular, pero ahora es peor por la reducción de carriles por la ciclovía y, naturalmente, las vías alternas también se colapsan", dice Adriana en charla con Sputnik.
Aunque hay ejemplos exitosos de ciudades que fortalecieron o hasta crearon un sistema urbanístico eficaz y sostenible por realizar eventos deportivos —como los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992 o Londres 2012—, parece que este no será el caso de la Ciudad de México, una urbe que, contemplando a su Zona Metropolitana, cuenta con más de 22 millones de habitantes, apunta en entrevista con Sputnik el urbanista y experto en desarrollo de políticas de movilidad, Salvador Herrera.
Salvador Herrera, director y fundador de Urbanística
"Todas las ciudades del mundo que albergan este tipo de eventos aprovechan la oportunidad para hacer una transformación urbana profunda. Lo que estamos viendo [en las obras mundialistas de la capital mexicana] es un proyecto bastante disminuido que ya no puede ser un plan urbano de escala metropolitana".
En total, el Gobierno de la Ciudad de México ha invertido 5.183 millones de pesos (unos 300 millones de dólares) en obras de remodelación e infraestructura relacionadas con la Copa del Mundo de la FIFA 2026, anunció hace unos días la jefa de Gobierno local, Clara Brugada, quien hace un año había anticipado que la inversión sería de 6.000 millones de pesos (unos 345 millones de dólares).
Algunas de las obras que generaron —y siguen generando— mayor expectativa entre la población fue:
La rehabilitación de algunas líneas del Metro, sobre todo aquellas que conectan al sur con otras zonas de la CDMX.
La adquisición de 17 trenes para el Tren Ligero, el único transporte público ferroviario que llega hasta el sur de la capital.
La construcción de la Ciclovía La Gran Tenochtitlán sobre calzada de Tlalpan, una de las arterias más importantes.
La edificación de una "calzada flotante" cerca del Centro Histórico.
La transformación de 12 túneles subterráneos sobre Tlalpan.
La optimización de varios Centros y Estaciones de Transferencia Modal (centros de autobuses y de transporte eléctrico).
Remodelación de los alrededores del Estadio Azteca.
Sin embargo, Sputnik realizó un recorrido durante los primeros días del mes de abril y así lucen algunos de estos proyectos:
En 2025, el Fondo Mixto de Promoción Turística de la Ciudad de México no logró cumplir las metas que se fijó con el gobierno local para la ejecución de proyectos mundialistas, según un documento de la Secretaría de Administración y Finanzas de la Ciudad de México. De hecho, según ese mismo análisis interno, solo hubo un "cumplimiento" del 66,7% de la "generación y/o entrega de los bienes y servicios" que se habían acordado previamente, cuando en realidad ese porcentaje debía de ser del 100% o una variación menor.
Los 70 proyectos estratégicos que contempló el Gobierno de Clara Brugada de cara al Mundial pretenden ser "una oportunidad histórica para mostrar ante el mundo la grandeza cultural, la diversidad y la identidad viva que distinguen a nuestra capital", según consta en el documento Proyectos Estratégicos para la Copa Mundial 2026. Pero la realidad muestra una cara distinta. De manera general, los cambios no son visibles en la urbe, si acaso solo en algunos puntos, pero pareciera que se trata más de obras cosméticas que transformaciones de fondo que vayan a beneficiar a la ciudadanía cuando acabe el torneo.
"Estamos viendo la menor expresión posible de intervenciones [en infraestructura y movilidad] por parte de las autoridades de la Ciudad de México. A eso, además, se suman la prisa y la falta de planeación, eso es muy evidente", afirma Herrera, quien se especializó en Gestión Urbana en la Escuela Nacional de Administración París.
Charbell Mateos, consejero de Movimiento Ciudadano en el Congreso de la CDMX y experto en movilidad.
Aunque el Gobierno de la Ciudad de México aseguró que todos los proyectos de movilidad e infraestructura relacionados con la gran fiesta del fútbol serían "en beneficio permanente para los ciudadanos", pareciera que en realidad no se contempló a la ciudadanía para alcanzar ese objetivo y solo se ejecutaron planes no tan estructurados que podrían quedar en el olvido o funcionar a medias, advierte en entrevista con Sputnik Charbell Mateos, politólogo y activista urbano.
"Aunque se anunció con bombo y platillo la ciclovía, hoy se está convirtiendo en uno de los grandes problemas de movilidad, transporte y seguridad vial de cara a un evento tan importante. Lejos de fomentar la movilidad sustentable y mejorar la convivencia vial, la ciclovía está provocando enojo entre los usuarios de la vía [Tlalpan], sin importar si son automovilistas, peatones o ciclistas", observa Mateos.
Para el experto, todos los proyectos que se precien de estar destinados a la movilidad y la seguridad integral de la ciudadanía deben contar con un estudio económico, sociológico, científico y urbanístico previo. De lo contrario, dice, se puede caer en promover "políticas de ocurrencia" para buscar "el aplauso fácil" o "la bonita fotografía".
Como ejemplo de ello cita a la "Calzada Flotante" que, en teoría, está dirigida a la circulación peatonal, algo que Mateos critica porque, dice, los peatones siempre deben tener su movilidad a nivel de calle, no en segundos pisos, además de que esa vía elevada, agrega, se está construyendo sobre el propio Metro, algo que "podría ser riesgoso" si se toma en cuenta que los trenes pasan constantemente y ya hubo un antecedente con el desplome de la Línea 12, una tragedia ocurrida en mayo de 2021 y que dejó 27 personas muertas y más de 80 heridas.
"La mayoría de las personas en la Ciudad de México, más del 50%, se mueve en transporte público. Por ello, la inversión mayoritaria que debe hacer el gobierno debe estar enfocada en ese sector. Recordemos que pintura no es infraestructura. El Mundial se anunció hace casi 10 años. El gobierno de la ciudad tuvo que planear más para recibir a los millones de turistas que llegarán a la Ciudad de México. Hoy vemos las obras en un 50% de avance, no el 90% como dicen las autoridades", sostiene.
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