Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el amianto o asbesto "es uno de los carcinógenos ocupacionales más importantes, que causa cerca de la mitad de las muertes por cáncer ocupacional". La exposición a este mineral causa cáncer de pulmón, laringe y ovario, mesotelioma (cáncer de pleura) y asbestosis (fibrosis pulmonar).
Los frecuentes paros temporales en el funcionamiento del metro, la red subterránea de trenes que ofrece un servicio de transporte público a la ciudad de Buenos Aires, son una acción de protesta de las organizaciones gremiales y sindicales por la situación creada en torno a la presencia de amianto en parte de esta infraestructura, la marcha de los trabajos para retirarlo, el reconocimiento de las dolencias asociadas a su exposición como enfermedades laborales y la concesión de indemnizaciones.
"Estamos en conflicto durante todo este año para exigir que se cumpla el fallo judicial y que la empresa presente un plan de desasbestización", declara a Sputnik Andrea Salmini, secretaria de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), refiriéndose a Emova, la compañía concesionaria desde 2021. "Viene haciendo algunas obras, pero es en función de las más de 1.000 denuncias que hemos presentado", puntualiza.
18 de agosto 2020, 08:58 GMT
El fallo del que habla Salmini instó a Emova, al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) "a enviar a todos los trabajadores, es decir a los 4.000 y no solo a 2.150, a vigilancia médica", recuerda.
De acuerdo a los datos de la OMS, hasta 2018 había 125 millones de personas en todo el mundo expuestas al asbesto "en su lugar de trabajo", de las cuales un mínimo de 107.000 mueren cada año.
Toneladas de amianto en el metro
Constatada en 2018 la presencia de este material aislante e ignífugo en parte de los vagones y estructuras de toda la red de transporte, y luego de establecerse mediante una resolución judicial que la causa de las graves enfermedades desarrolladas por decenas de trabajadores se debía al hecho de estar en contacto o expuestos al asbesto azul, la presión de sindicatos, gremios y afectados condujo a la formación de una comisión para abordar y evaluar la retirada del amianto.
Esta comisión, integrada por Subterráneos de Buenos Aires S.E, Emova, los gremios, la Defensoría del Pueblo y diversas agencias y direcciones generales de protección laboral, ambiental y de la salud, dio curso a los trabajos de retirada del amianto.
Hasta el momento se han retirado de las líneas A, B, C, E y Premetro un total de 90,45 toneladas de "componentes con diversos porcentajes de concentración de asbesto, o bien, componentes que estuvieron en contacto con asbesto o elementos de protección personal", tal y como afirma el Gobierno de Buenos Aires en su web oficial al dar cuenta del "plan de desasbestizado".
9 de septiembre 2020, 12:50 GMT
Pero, a juicio de Salmini, el plan deja mucho que desear y hay más toneladas. "Tiene que haber un relevo, ya que al principio solo sabíamos que había en los trenes, pero después se descubrió que también lo hay en las instalaciones fijas, en las escaleras, en las juntas de bombas, etcétera".
El amianto de los trenes españoles
Fue en 2011 cuando el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, entonces encabezado por Mauricio Macri, ejecutó la compra en España de 36 vagones del modelo CAF 5000 a Metro de Madrid, la compañía pública que explota la red metropolitana de la capital de España, por un importe de 5.064.000 euros.
Los trenes, con más de 30 años de uso, contenían amianto en muchas de sus estructuras y elementos. La venta se produjo en contra de lo dictaminado en España por una Orden ministerial de 2001 que prohibía expresamente su comercialización. A su arribo a la Argentina, además, se constató que las unidades se hallaban en mal estado, por lo que los mecánicos bonaerenses se vieron obligados a canibalizar algunos de los vagones recibidos para obtener piezas de repuesto.
Es decir, ahí comenzó su exposición. Y en 2013, se compraron otros 73 coches de la "serie 6.000 de gálibo ancho" con destino a la línea B del metro porteño. Costaron algo menos de 28 millones de euros y también eran de segunda mano.
Cuando en 2018 se supo en Argentina de esta operación fraudulenta, los afectados ya se contaban por decenas. La información salió a la luz en el marco de una investigación que la Justicia de ese país llevaba a cabo por posibles sobornos en la compra-venta de trenes de larga distancia Talgo y suburbanos de corta y media -todos de segunda mano- vendidos por Renfe, la operadora ferroviaria española.
"Desde entonces hasta hoy tenemos 86 afectados y tres compañeros fallecidos, son datos oficiales", asegura Andrea Salmini. "Además, tenemos 2.150 trabajadores bajo vigilancia médica, lo que significa que durante toda su vida laboral van a ir una vez por año a hacerse un chequeo médico para saber si fueron afectados por el asbesto", añade.
"Lo que más horror causa es que en Argentina el asbesto está prohibido desde el año 2003 y que una ley ya fijaba desde 1991 determinadas condiciones y elementos para trabajar con él. Es decir, cuando Metrovías [empresa concesionaria de la red de subte entre 1994 y 2021] tomó la concesión del subte, ya sabía que el trabajo con asbesto estaba reglamentado", lamenta Salmini.
Los compañeros de Madrid avisaron
En Buenos Aires supieron de la presencia de amianto, primero en los trenes y luego en parte de las instalaciones de la red de metro, gracias a una advertencia proveniente de sus pares sindicales en Madrid, cuando en 2018 les comunicaron que ya había fallecido un trabajador. Posteriormente, también se detectó amianto en las unidades de fabricación japonesa.
"Nos dijeron que habían comprobado que era por haber trabajado en un tren marca CAF, que son los mismos que había comprado el Gobierno de Macri. Si ellos no nos hubieran avisado, seguramente habríamos tardado más en darnos cuenta, admite Salmini, porque sabíamos que teníamos fallecidos y que nuestros jubilados vivían poco, pero no sabíamos por qué".
7 de abril 2023, 10:12 GMT
Los españoles no pudieron avisar antes a sus compañeros argentinos porque a ellos mismos se les ocultó la información hasta 2017, cuando se empezó a constatar el número de posibles afectados, en particular entre trabajadores ya jubilados. Y eso a pesar de que, ya en 2003, Metro de Madrid había reconocido ante la Comisión Nacional de Seguridad y Salud la presencia de amianto en algunos techos, escaleras y varios trenes de la red de metro madrileña.
Indemnizaciones escasas en España
El país ibérico experimenta problemas a la hora de resarcir económicamente a los afectados. Los litigios han sido largos, muchos afectados han fallecido antes de su finalización y el texto legal finalmente obtenido para acceder a una compensación por ley se antoja escaso.
El Ministerio de Seguridad Social sacó en 2022 a consulta pública el proyecto de Real Decreto por el que se regula el fondo de compensación para las víctimas del amianto en España. Este fija unas indemnizaciones que van de los 27.359 euros para un enfermo de asbestosis a los 68.399 para quien desarrolle un mesotelioma (cáncer incurable y letal). En comparación, las víctimas del terrorismo pueden cobrar hasta 500.000 euros. Las de la talidomida (un medicamento que en los años 50 y 60 causó malformaciones congénitas), hasta 396.000.
"Es muy poco dinero también en comparación con las resoluciones judiciales relacionadas con reclamaciones de estas características", explica a Sputnik Mariano Sanz, secretario confederal de Salud Laboral del sindicato Comisiones Obreras (CCOO), que recuerda que la Federación Estatal de Asociaciones de Víctimas del Amianto, CCOO y UGT [Unión General de Trabajadores, el otro gran sindicato español de clase] presentaron un pliego de alegaciones al borrador del reglamento del fondo.
"Está dotado solo con 25 millones de euros y nos parece claramente insuficiente", afirma M. Sanz, que subraya la necesidad de "agilizar los procedimientos" y establecer unas "cuantías razonables". Porque en los casos en que los afectados iniciaron litigios de manera individual, se han conseguido indenminizaciones mucho mayores. Por ejemplo, en una sentencia del 13 de junio del Juzgado de lo Social Nº 2 de San Sebastián para un afectado por mesotelioma pleural, se ordenó pagar una indemnización de 350.070.52 euros. Justo un día antes, el Juzgado de lo Social Nº 2 de Bilbao dictaminó otra compensación de 214.327.30 euros para un fallecido por mesotelioma pleural.
"Y luego está el tema de la exención fiscal, pues consideramos que se debería establecer una exención tributaria para este tipo de indemnizaciones", añade Mariano Sanz, en su denuncia de que el fondo de compensación para las víctimas del amianto no incluye tal exención y obliga a pagar en concepto de IRPF entre un 45% y un 47% del total de los ingresos que se reciben en el año del cobro. "Es mucho, pedimos que se incluyera una modificación al articulado de la ley en los Presupuestos Generales del Estado, pero no salió adelante", lamenta.
Unas prácticas irresponsables
El conocimiento de los efectos nocivos de la exposición al amianto se conocen desde mucho antes de la creación de una normativa en España y Argentina. "La responsabilidad de los gobiernos es total, han amparado la falta de eficacia de la normativa y que las grandes empresas no hicieran controles", dice M. Sanz.
"Todo lo que pasó y los tres muertos que tenemos, se podrían haber evitado si se hubiera cumplido con la ley", conviene A. Salmini, que pone un ejemplo: "En los talleres en los que se trabajaba con las zapatas de los frenos había asbesto y allí debieron haber dado los elementos de seguridad e higiene necesarios que en algún sentido hubieran atemperado la situación".
"Ya se sabía la relación entre la exposición al amianto y enfermedades como el mesotelioma", añade M. Sanz, que recuerda que, aunque su comercialización está prohibida por ley desde 2001, "la primera normativa salió en 1984". A su juicio, hay toda una "epidemia de trabajadores" afectados por el amianto, pues solo se visibiliza una pequeña parte.
"Son mujeres y hombres afectados indirectamente por haber estado lavando el mono de trabajo a su pareja, por ejemplo. O ciudadanos que vivían cerca de instalaciones relacionadas con la fabricación de uralita o desmontaje ferroviario", explica.
"Metro de Madrid vendió trenes a Argentina de segunda mano con el amianto puesto. Es más, en las instrucciones técnicas que se incluían, se indicaba que los lugares donde había amianto estaban identificados. Pero no se informó a los trabajadores ni se tomaron medidas para prevenir la exposición", explicó Sanz.
En 2022, la Justicia española archivó el caso del amianto en Madrid, que incluía los primeros litigios. El importe global acordado entre las partes ascendió a 7.359.176,13 euros, correspondientes a las indemnizaciones a siete trabajadores y a los familiares de otros 13.
La alarma en España la dio una inglesa
Según detalla Mariano Sanz, ferroviario en realidad de profesión, el amianto de los trenes se localiza en dos zonas. "En los puntos donde hay mucha temperatura porque hay gran cantidad de aparatos eléctricos (conductores, contactores, etc.), y en los trenes-motor, en cuya parte superior hay muchas resistencias que emiten bastante calor".
En España no fue sino hacia finales de los años 80 cuando se empezó a desamiantar algunos lugares. "Un proceso largo hasta que se dio con los procedimientos adecuados", recuerda Sanz, que subraya que todo fue gracias a la denuncia de una ciudadana inglesa que viajaba en un tren nocturno. "Vio que por una ranura un respiradero caía como una especie de polvo raro, recogió una muestra, de vuelta en su país lo llevó a analizar y resultó ser polvo de amianto. Se armó un buen escándalo y al asunto lo llamaban en Renfe 'el polvo de la inglesa'", concluye.
La inglesa en cuestión se llamaba Jill Drower. El 13 de agosto de 1983, mientras viajaba en un tren expreso nocturno desde Madrid hasta Algeciras, "sintió cómo le caía encima un polvo azul, del que estaba impregnado todo el compartimento", tal y como se describía en una crónica del diario El País.
20 de febrero 2023, 19:33 GMT
Ante la sospecha de que se tratara de asbesto azul, Drower tomó una muestra en un pañuelito de papel y de vuelta en Inglaterra mandó analizarla en el laboratorio de la compañía Asbestos Monitoring. El análisis concluyó: "95% de crocidolite asbestos". La nota del laboratorio que acompañaba el resultado del análisis rezaba: "En estado no estable, este material es peligroso y debe ser manipulado únicamente por personal adiestrado, equipado con ropa adecuada y mascarillas para la respiración".
Acto seguido, Jill Drower, denunció el hecho ante la corresponsalía del diario en Londres para alertar del peligro de los trenes españoles. La legislación británica prohibía ya desde 1969 la presencia de más de 0,2 fibras de asbesto por mililitro de aire y Drower comprendió que si se utilizaba como aislante en los vagones, al cabo de los años el movimiento y las vibraciones hacían que se desprendieran las partículas.
"Yo quisiera llamar la atención en España sobre este problema, porque creo que cientos de personas pueden estar arriesgando su salud. Los efectos del asbesto, que es altamente tóxico en el aire, no se descubren hasta muchos años después. No soy solo yo la que ha sido sometida a ese riesgo, sino otras muchas personas que ignoran que los vagones en los que viajan están contaminados por asbesto", declaró en aquella entrevista de 1983.
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