Un fantasma recorre las plantas de General Motors y Volkswagen en México: el de la organización obrera autónoma. Los trabajadores de las fábricas que estas grandes marcas tienen en los estado de Puebla y Guanajuato han desbordado el control histórico de las organizaciones sindicales charras o de control patronal —que los abandonaron ante la desprotección de trabajar a riesgo de su vida— y mediante procesos de organización propia han planteado públicamente sus reparos ante la vuelta a la producción sin contar con las garantías de salubridad suficientes.
Presión foránea
Huberto Juárez es profesor e investigador de la Facultad de Economía de la Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) y es una de las voces calificadas que constantemente monitorea la marcha del sector automotriz con una particular mirada que lo distingue: analizar los cambios del sistema desde la perspectiva de los trabajadores. Sputnik recurrió a él para que analizara si existió presión desde Estados Unidos sobre el Gobierno mexicano para apresurar la vuelta a las plantas de las fábricas de autopartes en México y su respuesta fue afirmativa.
Lord reconoció que había emprendido una labor de cabildeo buscando la reapertura de las plantas maquiladoras en México por medio del Secretario de Estado de EEUU, Mike Pompeo, así como del Embajador de Estados Unidos en México, Cristopher Landau. Sin embargo, el Gobierno mexicano no demostró públicamente esta presión.
Una semana después, cuando el proceso de organización de los trabajadores de la maquila mexicana se había acentuado a fuerza de fallecimientos por no parar labores y del contexto del Día internacional de los trabajadores el 1 de Mayo, a la presión gubernamental se sumó la corporativa: el presidente de Volkswagen de México en Estados Unidos, el alemán Steffen Reiche que asumió su cargo en mayo de 2018, aportó lo propio cuando la industria norteamericana del sector se reactivaba a pesar de la persistente crisis sanitaria en ese país que lo ha puesto a la triste vanguardia de contagios y muertes del continente.
Reiffe dijo, por ejemplo, lo que sigue el 2 de mayo: "Necesitamos revisar la situación día a día para encontrar el punto adecuado al regresar. Las plantas de ensamblaje de autos de la compañía alemana en Estados Unidos, Puebla y Guanajuato son parte de una cadena de la industria automotriz en ambos lados de la frontera y representan para esas dos regiones mexicanas el sustento para miles de personas".
"El presidente de la VW de México en EEUU, Steffen Reiffe, señaló que la última palabra la tenía el Gobierno mexicano sobre lo que es esencial, pero me parece interesante que ese debate sobre si la salud de los mexicanos es menos importante que mantener el comercio con Estados Unidos comenzó mientras en las ciudades fronterizas se protestaba por los brotes en las fábricas", comentó Juárez.
La presión aumenta por la propia estructura del "negocio binacional". "Las exportaciones anuales de México a Estados Unidos representan casi 400 billones de dólares, algo que indica, aunque no lo dicen abiertamente, que hay un sesgo económico de parte del sector gubernamental norteamericano y del empresarial", agregó Juárez.
"En los primeros días de mayo se apreció una presión específica hacia el Gobierno de México para que considerara la industria como esencial y que apresurara las fechas de su retorno. Jorge Torres sostuvo públicamente que uno de los riesgos de no hacer esta homologación de esencialidad al sector (como lo había hecho ya Estados Unidos) es que la industria en Estados Unidos necesite material, México no lo tenga y pierda una oportunidad", señaló.
Una industria en crisis
Para entender esta presión internacional y corporativa sobre las decisiones sanitarias que se tomaron en México —cuyo Gobierno finalmente cedió y declaró al sector como esencial el 13 de mayo de 2020 junto a la minería y la construcción, librándolos del peso de tener que parar actividades forzosamente hasta el 1 de junio, como el resto de la economía— tiene que ver con la propia estructura que organiza la producción automotriz en América del Norte, desde su internacionalización en la década de 1980.
Los siguientes datos fueron brindados a Sputnik por el profesor Juárez:
- Las exportaciones estadounidenses del sector automotriz al resto del continente son mínimas, representan el 2,7% de su producción total, que está fundamentalmente volcada al mercado interno y que es aún más baja referida a camiones, autobuses o vehículos especiales, que se ubica en 1,2%. Sin embargo, sí envía a México un volumen mayor de autopartes, que representan el 33,2% de su producción.
- En cambio, Estados Unidos importa de México un 37% de automóviles, 38,1% de camiones y vehículos especiales, mientras que el grueso del comercio lo protagonizan las autopartes, que representan el 61,7% del total de las importaciones del sector automotriz.
"Más de dos tercios de las importaciones norteamericanas del sector que envía México son autopartes. Como la industria de Estados Unidos comenzó a abrir desde la primera semana de mayo, esto generó la presión sobre México, porque muchas de sus partes de la cadena productiva de EEUU no se iban a mover si no llegaban las autopartes desde México", explicó Juárez.
Sin embargo, hay que considerar otras cuestiones sobre la situación del sector automotriz, que estaba viviendo el preludio de una caída histórica cuando el COVID-19 vino a paralizar totalmente la producción continental.
Tanto Volkswagen en su planta de Puebla había lanzado una camioneta que había mejorado sus ventas, así como Nissan, el principal productor de automóviles en México en dos plantas que tiene en Aguascalientes y en Cuernavaca, había desacelerado su producción a finales de 2019, previo a la llegada del COVID-19. "Nissan había registrado caídas de dos dígitos en la producción de automóviles porque no había ventas en los Estados Unidos de este tipo de unidades y estaban haciendo camionetas", señaló Juárez.
Lo importante es que la estructura de la producción mexicana está organizada para ser enviada a Estados Unidos, donde ya se estaban viviendo caídas en el consumo que ahora, se han desplomado. "El problema es estructural y global, hay un bajísimo consumo de autos en el mundo, como evidencia que Volkswagen en Alemania también paró sus plantas por este motivo", señaló el experto.
"No puede haber producción sin consumo y menos cuando el sistema de producción es just in time, en que las ventas son prospectivas y no hay inventarios acumulados. En eso nos quedamos cuando llegó el COVID-19", apuntó Juárez.
Organización internacional
El Sindicato independiente de trabajadores de la industria automotriz Volkswagen en México (Sitiavw), el Sindicato independiente de trabajadores de Audi en México (Sitaudi), la Asociación de trabajadores de General Motors Generando movimiento de Silao (Guanajuato) son algunas de las organizaciones independientes de trabajadores que no surgieron ante la contingencia del COVID-19, pero que sí han cobrado una importancia radical para funcionar como plataformas de enunciación de las condiciones de los trabajadores, en un país con un panorama sindical cooptado por grandes líderes sin contacto con su base sindical.
"Los trabajadores de la General Motors de la planta de Silao en México comenzaron a crear una especie de red organizativa con trabajadores norteamericanos de la misma empresa, que se consolidó en una conferencia virtual binacional que se llevó a cabo el 18 de mayo", explicó Juárez a Sputnik.
"Los mexicanos acusaron y denunciaron a los líderes sindicales de la Confederación de trabajadores de México (CTM) de ser los causantes y responsables de todos los atropellos que han sufrido los trabajadores del sector durante el confinamiento, que incluyó bajos salarios, pérdida de prestaciones e incluso, despidos", señaló el experto.
Para Juárez, lo interesante fue su carácter binacional que además incluyó a trabajadores del norte de México y algunos representantes de Canadá. "Es la primera ocasión en que hay una respuesta binacional de los trabajadores porque en esta ocasión, el movimiento reconoce que está en juego la vida y la salud de la gente", explicó.
Para Juárez, es momento de una revisión profunda de un sector que se ha demostrado tremendamente dependiente de la inversión extranjera y la exportación, a partir de una serie de políticas económicas que fueron cerrando la potestad soberana de la industria mexicana de automóviles para darle un sesgo internacional, iniciado en la década de 1980 con la anulación de los decretos presidenciales que brindaban apoyo a la industria automotriz (de los años 1962 y 1966) que obligaban a las empresas a que un 60% de sus autopartes fuesen mexicanas. La vocación de exportación del sector automotriz mexicano se consolidó con la aprobación del Tratado de Libre comercio de América del Norte, en 1994.
"Esa apuesta hizo vulnerable a México porque la economía que genera la industria automotriz actual no se traduce en efectos en el mercado interno, más que en salarios que representan una bajísima porción del movimiento financiero global de la industria. Eso es lo grave, pero ahora se ha vuelto evidente rediscutirla en todos los niveles, especialmente en el Gubernamental", concluyó.