Crisis del transporte marítimo en el mar Rojo: los costos para la economía española
Crisis del transporte marítimo en el mar Rojo: los costos para la economía española
Sputnik Mundo
La tensión en la zona amenaza con afectar las economías nacionales, cuyos suministros e insumos se podrán encarecer. Pero gracias a una estrategia previsora no... 18.01.2024, Sputnik Mundo
La tensión permanente en el mar Rojo producto de los ataques con misiles contra buques mercantes con destino a puertos israelíes o de propiedad estadounidense, y la subsiguiente escalada de las acciones militares de EEUU y el Reino Unido contra Yemen, amenazan con una alteración de la actividad económica en el continente europeo, destino habitual del flujo de mercancías que cruza el canal de Suez proveniente de Asia con dirección a los principales puertos de Europa.Con un tránsito del 12% del comercio mundial y hasta un 30% del volumen global de contenedores, la ruta que atraviesa el golfo de Adén y el estrecho de Bab el Mandeb está siendo evitada por varias navieras, que prefieren doblar el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica aun a costa de incrementos en la duración del viaje (entre 12 y 15 días más), y en el precio del flete y las primas de los seguros.En una situación en la que la economía de la Eurozona se halla al borde de la recesión técnica, la presión de la demanda ante la inminencia del Año Nuevo Lunar chino (el 10 de febrero) podrá provocar un alza de precios en los bienes y materias primas procedentes de los puertos asiáticos y, en general, de los productos de cualquier empresa cuyos proveedores estén radicados en esa región. Por ejemplo, la ropa del gigante textil español Inditex. Y dos de las cuatro plantas en España de Michelin, el fabricante francés de neumáticos, anunciaron que pararán su producción el 20 y el 21 de enero ante la escasez de caucho.El efecto lo condiciona también el incremento medio semanal del costo del transporte de contenedores. Un 23% más caro que la semana anterior, alcanza ya los 3.777 dólares por unidad de 40 pies, según el cómputo World Container Index de la consultora marítima Drewry a fecha de 18 de enero y con periodicidad semanal.El encarecimiento en términos interanuales asciende hasta el 174% en el caso de los trayectos desde el puerto de Shanghái al de Rotterdam (4.951 dólares por container) o al de Génova (126% y 6.282 dólares por container)."El índice compuesto medio anual hasta la fecha es de 3.173 dólares por contenedor de 40 pies, lo que supone 495 dólares más que el índice medio de 2.678 dólares en los 10 últimos años y que estuvo inflado por el excepcional periodo que suscitó la pandemia de COVID-19 entre 2020 y 2022", detalla Drewry en su balance."El aumento de los fletes, que en ocasiones supone más del doble del costo actual —declara en una nota de prensa la compañía transitaria española JCV—, impactará directamente en el precio final de los productos, por lo que el conflicto influye en toda la cadena de valor, incluyendo en el consumidor final".Una situación todavía manejableEl impacto en las cadenas de suministro y en el comercio aún no es tan grave como durante el bloqueo vivido durante la pandemia, consideran los profesionales del sector logístico.Es "menos significativo" gracias al rediseño de las cadenas de suministro y a que los itinerarios "están programados con muchos meses de antelación", explica a Sputnik Francisco Aranda, presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), la patronal del sector logístico en España, que asegura que los almacenes cuentan con stock "como medida preventiva fruto de las estrategias just in case".Pero si a causa de la guerra en Palestina y la tensión en el mar Rojo la situación se prolongase en el tiempo, el comercio internacional asumirá en su funcionamiento un "verdadero golpe", en palabras de Aranda, que piensa que entonces el impacto podrá ser "superior al que se produjo cuando encalló el buque Ever Given y que nos puede acercar a las primeras fases del COVID con esperas más largas, mayores tiempos para el abastecimiento e incremento considerable de los costos que terminaría repercutiéndose en el consumidor final"."Las próximas cuatro o cinco semanas serán críticas para el transporte marítimo mundial y el tráfico de contenedores de Asia a Europa y del Mediterráneo a Asia", asume Philip Damas, director ejecutivo de Drewry, que subraya en un comunicado que "cualquier perturbación antes del Año Nuevo chino" es siempre motivo de preocupación para los transportistas. Si bien en Drewry admiten la existencia de cuellos de botella en las cadenas de suministro mundiales, la situación es todavía manejable.El impacto energéticoHasta el 12% del petróleo que España consume sigue la ruta del mar Rojo, proveniente de Arabia Saudita e Irak. Aunque varias navieras ya eluden tal travesía, el petróleo se ha encarecido menos de un 5% desde que gigantes como Maersk y Hapag Lloyd anunciaran el pasado 15 de diciembre su renuncia a atravesar el estrecho de Bab el-Mandeb. A 81 dólares a finales de 2023, el precio del barril Brent de referencia apenas supera los 78 en la actualidad.No obstante, más allá del incremento en el precio de los fletes y su tardanza, cabe fijarse en un aspecto: la industria fotovoltaica española depende totalmente de los suministros chinos, pues hasta el 96% de las obleas empleadas para fabricar paneles solares y el 73% de las palas de los aerogeneradores marinos provienen de allí. Es decir, de continuar el peligro en el mar Rojo, a medio y largo plazo una parte esencial de la cadena de producción de energía solar se encarecerá y podría repercutir en el precio final para los consumidores.En la Asociación española de Empresas de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) señalan otra consecuencia del desvío del flujo comercial marítimo: el aumento de las emisiones de CO₂ en el transporte por mar. "Este hecho adquiere especial relevancia tras la entrada en vigor, este mismo mes de enero, de los ETS [Emissions Trading System, el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la UE] a los puertos europeos", resalta AECOC en un informe.En vigor desde el 1 de enero en todos los puertos de la UE, con los ETS las navieras deberán pagar el 40% de las emisiones verificadas a partir de 2024, el 70% para 2025 y el 100% para 2026 en sus escalas en puertos europeos. Estos derechos se pagan por tonelada de CO₂ emitida. En 2023 su precio medio fue de 83,5 euros.Cada derecho de emisión equivale a una tonelada de CO₂, el gas de efecto invernadero más común, y las empresas pueden comprarlos y venderlos entre sí en función de sus necesidades. Pero el cambio de la ruta del mar Rojo por la que rodea al continente africano puede desbaratar las previsiones de las navieras, pues a mayor gasto de combustible y tiempo de travesía se producirán mayores emisiones, agotándose sus derechos de emisión y arriesgándose a fuertes sanciones, si bien los puertos del norte de África no están suscritos a la medida y ya se habla de "paraísos fiscales de CO₂".
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Crisis del transporte marítimo en el mar Rojo: los costos para la economía española
La tensión en la zona amenaza con afectar las economías nacionales, cuyos suministros e insumos se podrán encarecer. Pero gracias a una estrategia previsora no es previsible un desabastecimiento en España, confirman los profesionales del sector logístico consultados por Sputnik. No obstante, habrá retrasos, alza de precios y un costo ambiental.
La tensión permanente en el mar Rojo producto de los ataques con misiles contra buques mercantes con destino a puertos israelíes o de propiedad estadounidense, y la subsiguiente escalada de las acciones militares de EEUU y el Reino Unido contra Yemen, amenazan con una alteración de la actividad económica en el continente europeo, destino habitual del flujo de mercancías que cruza el canal de Suez proveniente de Asia con dirección a los principales puertos de Europa.
Con un tránsito del 12% del comercio mundial y hasta un 30% del volumen global de contenedores, la ruta que atraviesa el golfo de Adén y el estrecho de Bab el Mandeb está siendo evitada por varias navieras, que prefieren doblar el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica aun a costa de incrementos en la duración del viaje (entre 12 y 15 días más), y en el precio del flete y las primas de los seguros.
En una situación en la que la economía de la Eurozona se halla al borde de la recesión técnica, la presión de la demanda ante la inminencia del Año Nuevo Lunar chino (el 10 de febrero) podrá provocar un alza de precios en los bienes y materias primas procedentes de los puertos asiáticos y, en general, de los productos de cualquier empresa cuyos proveedores estén radicados en esa región. Por ejemplo, la ropa del gigante textil español Inditex.
Y dos de las cuatro plantas en España de Michelin, el fabricante francés de neumáticos, anunciaron que pararán su producción el 20 y el 21 de enero ante la escasez de caucho.
El efecto lo condiciona también el incremento medio semanal del costo del transporte de contenedores. Un 23% más caro que la semana anterior, alcanza ya los 3.777 dólares por unidad de 40 pies, según el cómputo World Container Index de la consultora marítima Drewry a fecha de 18 de enero y con periodicidad semanal.
El encarecimiento en términos interanuales asciende hasta el 174% en el caso de los trayectos desde el puerto de Shanghái al de Rotterdam (4.951 dólares por container) o al de Génova (126% y 6.282 dólares por container).
"El índice compuesto medio anual hasta la fecha es de 3.173 dólares por contenedor de 40 pies, lo que supone 495 dólares más que el índice medio de 2.678 dólares en los 10 últimos años y que estuvo inflado por el excepcional periodo que suscitó la pandemia de COVID-19 entre 2020 y 2022", detalla Drewry en su balance.
"El aumento de los fletes, que en ocasiones supone más del doble del costo actual —declara en una nota de prensa la compañía transitaria española JCV—, impactará directamente en el precio final de los productos, por lo que el conflicto influye en toda la cadena de valor, incluyendo en el consumidor final".
Una situación todavía manejable
El impacto en las cadenas de suministro y en el comercio aún no es tan grave como durante el bloqueo vivido durante la pandemia, consideran los profesionales del sector logístico.
Es "menos significativo" gracias al rediseño de las cadenas de suministro y a que los itinerarios "están programados con muchos meses de antelación", explica a Sputnik Francisco Aranda, presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), la patronal del sector logístico en España, que asegura que los almacenes cuentan con stock "como medida preventiva fruto de las estrategias just in case".
Pero si a causa de la guerra en Palestina y la tensión en el mar Rojo la situación se prolongase en el tiempo, el comercio internacional asumirá en su funcionamiento un "verdadero golpe", en palabras de Aranda, que piensa que entonces el impacto podrá ser "superior al que se produjo cuando encalló el buque Ever Given y que nos puede acercar a las primeras fases del COVID con esperas más largas, mayores tiempos para el abastecimiento e incremento considerable de los costos que terminaría repercutiéndose en el consumidor final".
"El impacto, por el momento, se ha estado amortiguando por los márgenes flexibles con los que trabajan las compañías", señala F. Aranda, que nombra los sectores de la economía española más afectados por la crisis del mar Rojo: "El textil y moda, el de la automoción, la alimentación, ferretería y bricolaje y la industria química, entre otros, ya que son los que más están sufriendo las consecuencias directas de estas demoras".
"Las próximas cuatro o cinco semanas serán críticas para el transporte marítimo mundial y el tráfico de contenedores de Asia a Europa y del Mediterráneo a Asia", asume Philip Damas, director ejecutivo de Drewry, que subraya en un comunicado que "cualquier perturbación antes del Año Nuevo chino" es siempre motivo de preocupación para los transportistas. Si bien en Drewry admiten la existencia de cuellos de botella en las cadenas de suministro mundiales, la situación es todavía manejable.
"Por el momento hay capacidad de sobra para hacer frente a la congestión resultante, la escasez de equipos y las lagunas en los horarios", afirma Damas.
El impacto energético
Hasta el 12% del petróleo que España consume sigue la ruta del mar Rojo, proveniente de Arabia Saudita e Irak. Aunque varias navieras ya eluden tal travesía, el petróleo se ha encarecido menos de un 5% desde que gigantes como Maersk y Hapag Lloyd anunciaran el pasado 15 de diciembre su renuncia a atravesar el estrecho de Bab el-Mandeb. A 81 dólares a finales de 2023, el precio del barril Brent de referencia apenas supera los 78 en la actualidad.
No obstante, más allá del incremento en el precio de los fletes y su tardanza, cabe fijarse en un aspecto: la industria fotovoltaica española depende totalmente de los suministros chinos, pues hasta el 96% de las obleas empleadas para fabricar paneles solares y el 73% de las palas de los aerogeneradores marinos provienen de allí. Es decir, de continuar el peligro en el mar Rojo, a medio y largo plazo una parte esencial de la cadena de producción de energía solar se encarecerá y podría repercutir en el precio final para los consumidores.
En la Asociación española de Empresas de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) señalan otra consecuencia del desvío del flujo comercial marítimo: el aumento de las emisiones de CO₂ en el transporte por mar.
"Este hecho adquiere especial relevancia tras la entrada en vigor, este mismo mes de enero, de los ETS [Emissions Trading System, el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la UE] a los puertos europeos", resalta AECOC en un informe.
En vigor desde el 1 de enero en todos los puertos de la UE, con los ETS las navieras deberán pagar el 40% de las emisiones verificadas a partir de 2024, el 70% para 2025 y el 100% para 2026 en sus escalas en puertos europeos. Estos derechos se pagan por tonelada de CO₂ emitida. En 2023 su precio medio fue de 83,5 euros.
Cada derecho de emisión equivale a una tonelada de CO₂, el gas de efecto invernadero más común, y las empresas pueden comprarlos y venderlos entre sí en función de sus necesidades. Pero el cambio de la ruta del mar Rojo por la que rodea al continente africano puede desbaratar las previsiones de las navieras, pues a mayor gasto de combustible y tiempo de travesía se producirán mayores emisiones, agotándose sus derechos de emisión y arriesgándose a fuertes sanciones, si bien los puertos del norte de África no están suscritos a la medida y ya se habla de "paraísos fiscales de CO₂".
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