El Gobierno de Javier Milei avanza con un nuevo intento para concesionar a una empresa privada el tramo argentino de la Vía Navegable Troncal —más conocida como la hidrovía Paraná-Paraguay—, que conecta puertos fluviales de Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay. La ruta constituye un activo central, que concentra más del 80% de las exportaciones nacionales y que conecta el corazón productivo del cono sur con los mercados regionales.
Tras declarar desierto un primer proceso de licitación, la Casa Rosada abrió una nueva convocatoria para adjudicar la operación. Al cierre del plazo para presentar ofertas, el Ejecutivo confirmó que recibió propuestas de tres compañías extranjeras interesadas en operar el sistema: las firmas belgas Dredging Environmental & Marine Engineering y Jan De Nul, así como la empresa brasileña DTA Engenharia.
La concesión contempla la administración de cerca de 1.400 kilómetros de vía navegable, desde la confluencia del río Paraná con el río Paraguay —en el kilómetro 1238 del sistema— hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata, desde donde los buques acceden al océano Atlántico.
El contrato incluye tareas de dragado, señalización, mantenimiento y operación integral del sistema, además del cobro de peajes a los buques que utilizan el corredor. También prevé inversiones tecnológicas destinadas a mejorar la seguridad y la velocidad de navegación en la principal vía exportadora del país.
Durante más de dos décadas, el sistema había sido administrado por un consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la firma argentina Emepa, que obtuvo la concesión original en la década de 1990 para realizar las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable.
Ese esquema se mantuvo durante 25 años hasta que el contrato venció en 2021. En ese momento, el Gobierno del entonces presidente Alberto Fernández (2019-2023) decidió que el Estado retomara la administración del corredor fluvial, aunque las tareas técnicas continuaron realizándose mediante contrataciones privadas.
Con la llegada de Milei al poder, el Ejecutivo retomó la idea de concesionar nuevamente el sistema a un operador privado. A fines de 2024, lanzó un primer proceso licitatorio que generó cuestionamientos por presuntas irregularidades en los pliegos. En ese concurso, 11 empresas habían manifestado interés en participar, pero al abrirse las ofertas, solo una compañía presentó una propuesta formal. Ante esa situación, el Gobierno declaró nulo el proceso e inició una revisión del esquema de licitación.
23 de noviembre 2025, 01:02 GMT
Según estimaciones oficiales, el análisis de las ofertas podría demorar alrededor de tres meses. Una vez adjudicado el contrato, el nuevo operador tendría entre 60 y 90 días para asumir la administración del corredor fluvial. La expectativa del Gobierno es que el nuevo esquema de operación comience a funcionar durante el segundo semestre del año, con el objetivo de mejorar la eficiencia logística de la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.
Pese a los cambios introducidos en el proceso, la iniciativa continúa generando cuestionamientos en sectores portuarios y logísticos. Algunos especialistas advierten que adjudicar los más de 1.400 kilómetros a un único concesionario podría generar un monopolio sobre un corredor estratégico.
Una vía estratégica
"Por el río Paraná sale el 80% de la producción argentina destinada a la exportación: es una ruta central para el comercio regional", dijo a Sputnik Carlos del Frade, diputado provincial de Santa Fe (centro) —uno de los distritos potencialmente alcanzados por la obra—, especializado en la materia.
Según explicó, el proceso de licitación en marcha definirá quién administrará tareas clave como el dragado, el balizamiento y el cobro de peajes sobre el principal corredor logístico del país. El investigador señaló que el control de la infraestructura fluvial tiene un impacto directo en la estructura exportadora argentina. "La privatización en manos extranjeras se hace de acuerdo a la planificación que tienen las multinacionales sobre el Paraná", sostuvo.
Para Del Frade, el debate sobre la concesión del corredor fluvial trasciende el plano técnico y se inscribe en una discusión más amplia sobre la inserción económica del país. "La exportación de ese 80% de la producción termina pensándose más desde afuera que desde una planificación nacional", afirmó. En ese sentido, consideró que la definición sobre quién administrará la vía navegable "tendrá consecuencias económicas y políticas de largo alcance en el comercio exterior argentino".
La disputa geopolítica de fondo
Consultado por este medio, el sociólogo y analista internacional Sebastián Schulz sostuvo que la discusión sobre la concesión de la hidrovía también debe analizarse en el marco de las actuales disputas por el control de las principales rutas comerciales del planeta.
"La hidrovía Paraguay–Paraná es una vía de navegación clave porque conecta las principales economías de América del Sur", afirmó, y explicó que por ese corredor "sale y entra gran parte del comercio de la región".
Según el especialista, el sistema fluvial cumple un rol estratégico en el comercio global de alimentos. "Es un nodo de comunicación internacional que cumple un rol geopolítico similar al de un estrecho marítimo", dijo. A su vez, subrayó que el corredor tiene una importancia creciente para el abastecimiento de mercados emergentes. "Por esa vía sale gran parte del comercio mundial de alimentos producido en América del Sur", afirmó.
En ese contexto, el analista advirtió que la definición sobre quién gestione la infraestructura puede tener implicancias más amplias que la operación técnica del sistema. "Según cuáles sean las empresas que resulten beneficiarias de la licitación, también se define hacia dónde se orienta la política económica y comercial del país", sostuvo.
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