Su existencia es relevante porque desde hace 26 años no se ponía en marcha una obra ferroviaria que conectara la capital del Estado de México, Toluca, con la del país.
Tan solo para ese tramo ferroviario se requirió una inversión de 35.000 millones de pesos (cerca de 2.049 millones de dólares) y generó 6.500 empleos directos y 18.000 indirectos, declaró en el evento el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes de México, Jorge Nuño. Con ello, prevén beneficiar con tal porción del tren a medio millón de habitantes de las zonas aledañas al medio de transporte.
Las estaciones que operarán a partir de esta fecha son cuatro: Zinacantepec, Toluca Centro, Metepec y Lerma, todas localizadas en el Estado de México, en la zona metropolitana de la capital de esa entidad, la más poblada del país.
Durante septiembre, el servicio será gratuito y desde octubre próximo hasta junio de 2024 la tarifa será de 15 pesos (poco menos de un dólar estadounidense) sin importar la distancia que los pasajeros recorran. El método de pago es con la tarjeta multimodal que se emplea en la Ciudad de México.
En esta primera etapa, se recorrerán 20 kilómetros en 20 minutos, a una velocidad máxima de los convoyes de 80 kilómetros por hora. Para lograrlo, se contarán con cuatro trenes.
4 de septiembre 2023, 16:50 GMT
La segunda etapa del tren estará disponible en 2024 y en ella se hará la conexión con la capital del país latinoamericano.
"Se trabajará, sin bajar la guardia, para completar los 38 kilómetros de este sistema, que representará una inversión de 62.000 millones de pesos (3.631 millones de dólares) para conectar las estaciones de Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio, de la Ciudad de México", agregó el funcionario federal a cargo del transporte.
Cuando todas las fases se completen, la longitud que correrá "El Insurgente" totalizará 58 kilómetros y se podrá hacer de extremo a extremo en 39 minutos. El total de inversión será de 97.000 millones de pesos (alrededor de 5.647 millones de dólares).
El 18 de julio pasado, el director general del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) de México, Jorge Mendoza Sánchez, dio a conocer la previsión de afluencia de público.
"Estimamos que la demanda de pasajeros para el próximo año sea de 81.000 diarios. En 2030, 147.000 pasajeros cada día y, si nos vamos más lejos, en 2045, 195.000 usuarios diarios. Se espera que la [fuente] principal sea pasajeros interurbanos, es decir, que pasen de un estado a otro", mencionó.
La historia detrás de un tren
"El Insurgente" no es un proyecto nuevo. La obra fue presentada originalmente durante el sexenio del presidente Enrique Peña Nieto (2012-2018) bajo el nombre de tren interurbano México-Toluca.
Sin embargo, diversos problemas con licitaciones y protestas por presuntas afectaciones ambientales retrasaron su desarrollo, ya que hubo modificaciones en la ruta original. Además, el costo de la obra aumentó: pasó de un estimado en ese entonces de 38.000 millones de pesos (2.227 millones de dólares) a finalmente quedar en 97.000 millones de pesos (unos 5.670 millones de dólares).
Casi al finalizar su mandato, Peña Nieto declaró que no se pondría en marcha ese medio de transporte interestatal.
"He observado en varios proyectos mucho coyotaje, mucho advenedizo, mucho oportunista que frena las obras de infraestructura de gran importancia. Prácticamente, se vuelven una verdadera extorsión al proyecto. El proyecto del Tren Interurbano ha tenido contratiempos. Es muy lamentable que no lo pueda inaugurar", expuso el entonces mandatario en 2018.
No obstante, el entonces presidente electo de México, Andrés Manuel López Obrador, colocó a esta obra como uno de sus objetivos prioritarios a cumplir durante su sexenio, parte de sus obras emblema, como el Corredor Interoceánico, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), la refinería de Dos Bocas o el Tren Maya.
18 de julio 2023, 17:17 GMT
Pero no fue tan sencillo. Por ejemplo, durante años la Auditoría Superior de la Federación (ASF) mexicana encontró irregularidades en el proceso, como 42 millones de pesos (2.46 millones de dólares) cuyo uso no había sido aclarado, aunque presuntamente se habían destinado a la construcción del tramo ferroviario Zinacantepec, que va del inicio de la ruta al kilómetro 36+150.
Entre ese listado de problemáticas saltó el nombre de la firma Grupo CAABSA, de los hermanos Luis Fernando y Julio Mauricio Amodio Herrera. CAABSA Constructora, que forma parte del conglomerado, se encargaba de la obra civil del del tramo tres del tren, es decir, de Sierra de las Cruces a Observatorio, ya en la Ciudad de México.
No obstante, el 11 de julio de 2022 el Gobierno capitalino, entonces a cargo de Claudia Sheinbaum, dio por terminado el contrato con la compañía, esto porque los trabajos prometidos no tenían el avance deseado.
"Me reúno con ellos [los constructores] cada semana. La empresa tenía muchos problemas: retrasos, retrasos, retrasos, no se podía avanzar en un área, en la obra. Tuvimos mucha paciencia. Se les fueron quitando tramos de la obra y tenían ya el 50% de la misma, el resto se iba dando [a otras empresas] garantizando que era más barato de lo programado inicialmente", dijo la entonces mandataria local.
Características más destacables
Desde el proyecto original del tren interurbano se estableció que tendría un tramo elevado y que sería eléctrico, cuestiones que se respetaron al continuar con la obra.
En entrevista para Sputnik, el perito ferroviario Vicente Barrera Vázquez expone que las únicas obras que corren en vías elevadas en la zona centro de México son algunas estaciones de las líneas 4 (Martín Carrera-Santa Anita), 9 (Pantitlán-Tacubaya) y 12 (Tláhuac-Mixcoac) del metro capitalino.
"Se adoptó tecnología más moderna. De hecho, se metió aún más para señalización, electrificación y gestionar las operaciones", explica.
Además, resalta el experto certificado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, la actual Administración federal tomó en cuenta las demandas de la población respecto a temas ambientales, que derivaron, por ejemplo, en cambios en la ruta original.
"Veo que el proyecto es más amigable con el medioambiente que como se manejaba anteriormente. Un ejemplo es la zona de La Marquesa, donde, en mi opinión, no se tomaron en cuenta durante el Gobierno previo las medidas adecuadas en cuestiones de impacto ambiental. Ahora se está comenzando a reforestar", agrega.
Pros y contras de "El Insurgente"
Barrera Vázquez asegura que entre los aspectos positivos de esta línea ferroviaria se suman la conectividad entre Toluca, capital del Estado de México, y la capital federal, por ahora sólo enlazadas vía carretera.
La obra "hará que ambas ciudades estén mucho más conectadas de lo que ya estaban, dado que los tiempos de viaje y desplazamiento se van a reducir enormemente (...). Previamente, las carreteras libre y de cuota entre ambos puntos se solían saturar", afirma.
Un aspecto más es su posible ampliación a más zonas tanto del Estado de México como de la Ciudad de México, lo que impulsaría y extendería sus beneficios económicos, ya que se apostaría a una diversificación de las actividades comerciales y de servicios.
"Algo que me parece que también es importante es el desarrollo de la cadena de suministro, que puede devenir de la mejora en la conectividad ferroviaria y desarrollo del transporte, ya que facilita el traslado de mercancías y la logística. Eso es fundamental para que el comercio de manufactura crezca y la cadena avance", describe el especialista.
Además, "es bastante seguro porque tiene estándares muy rigurosos y regulaciones para garantizar la protección tanto del pasajero como el personal que lo va a operar".
Esta situación se puede conservar porque, de acuerdo con el experto, en este tipo de transportes se deben realizar inspecciones con regularidad, así como mantenimiento preventivo.
"He observado que ya hay planes de capacitación para los conductores de los trenes y el personal de seguridad porque se tiene que hacer una certificación. El tren no se va a mover y, para ello, tuvo que pasar por los exámenes de organismos certificadores", subraya el perito ferroviario.
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