La primera vez que se habló de la construcción de un metro para Bogotá fue en 1942. Carlos Sáenz, alcalde de la época, propuso reservar terrenos para llevar a cabo la obra en una ciudad que entonces tenía 410.000 habitantes. Sin embargo, no se realizaron estudios y la idea no se concretó.
Más tarde, 15 años después y bajo la dictadura de Gustavo Rojas Pinilla (1953-1957), el general contrató una firma japonesa para la edificación del sistema masivo de transporte. La dictadura terminó y, de nuevo, el metro de Bogotá pasó a un segundo plano.
Desde entonces, la idea de tener un medio de transporte al nivel de las grandes capitales del mundo ha estado en la discusión política colombiana, pero nunca se concretó. La densidad demográfica creció al punto de que la capital del país sudamericano es una de las cinco ciudades más pobladas de Latinoamérica (11,34 millones de personas), sólo por detrás de la Ciudad de México (22,09 millones); Sao Paulo, Brasil (22,48 millones); Buenos Aires, Argentina (15,37 millones), y la también brasilera Río de Janeiro (13,63 millones), todas urbes con metro.
Y eso ha generado un caos en materia de movilidad. De hecho, según Global Traffic Scorecard, Bogotá es la sexta ciudad con más tráfico en el mundo, la primera del continente en 2022. El estudio, hecho en más de 1.000 ciudades de 50 países, arrojó que los bogotanos pierden al año 122 horas en congestiones vehiculares, es decir, poco más de cinco días enteros.
He ahí la importancia del metro, lo álgida de la conversación que ha trascendido generaciones y que ahora parece tener un piso sólido luego de que, por fin, ya esté andando la construcción del megaproyecto más importante de la ciudad. Sin embargo, cuando ya todo avanza, nació una nueva polémica entre el presidente Gustavo Petro y la alcaldesa de Bogotá, Claudia López.
El 9 de febrero, Petro posteó desde su cuenta de Twitter una foto con López en la que se los ve dialogando sobre el tema que, días antes, movió el ambiente político en Colombia: el metro para la capital. Mientras que el primer mandatario calificó de "esperpento" la opción de tener el sistema elevado, la alcaldesa acusó al Gobierno nacional de chantaje contra la ciudad, en cuanto a la financiación, si no se cambiaban los planes y se optaba por la opción subterránea, la misma que impulsó Petro cuando fue alcalde de la capital colombiana (2012-2016).
Para entender este embrollo hay que ir atrás, a la alcaldía de Enrique Peñalosa (2016-2020), quien el 27 de noviembre de 2019, con el entonces presidente Iván Duque (2018-2022), firmó el contrato de concesión para construir, mantener y operar la primera línea del metro de Bogotá durante los siguientes 20 años. El consorcio chino compuesto por las empresas China Harbour Engineering Company y Xi’An Metro Company Limited ganó la licitación para adjudicarse el proyecto por 16 billones de pesos (alrededor de 3.250 millones de dólares).
Si bien en la campaña electoral para la alcaldía Claudia López respaldó la opción de un metro subterráneo por temas urbanísticos, cuando llegó al Palacio de Liévano (2020) se encontró con que modificar lo ya estipulado contractualmente era complicado y que eso le implicaría a la ciudad y a la nación un costo adicional de entre ocho y 17 billones de pesos colombianos (entre 1.600 y 3.440 millones de dólares), sin olvidar un atraso en el inicio de operaciones (ya no en 2028, sino en 2035). Por ende, López, que este año termina su gestión como mandataria, optó por lo que para ella era más sensato y siguió adelante con las obras contratadas.
Sin embargo, con Petro como presidente la situación cambió. El primer mandatario, en su época de alcalde de Bogotá, logró que el entonces presidente Juan Manuel Santos (2010-2018) se comprometiera a financiar el metro en un 70%, y desde entonces ha hecho todos los esfuerzos para que la primera línea sea subterránea. Peñalosa, su sucesor, optó por el elevado y le dio un golpe fuerte a un Petro que no renuncia a su idea.
En los primeros días de febrero de este año, a través de las redes sociales, tanto el presidente como la alcaldesa comenzaron un pulso político sobre si el metro debe ser elevado o subterráneo. Esto llegó a un punto en el cual el titular del Ministerio de Transporte, Guillermo Reyes, terció diciendo que si no se tenían en cuenta las recomendaciones del Gobierno nacional —palabras más, palabras menos— no habría dinero.
"Es muy claro: si no se acepta, como se ha venido diciendo, que se hagan las modificaciones propuestas dentro del marco jurídico, pues el Gobierno también, en la medida en que financia el 70% de los otros proyectos, pues esos otros proyectos se van a tener que parar", dijo Reyes en rueda de prensa el 2 de febrero.
En resumen Petro le hizo saber a López que el metro era prioridad para su Gobierno y que su plan es soterrar el tramo central de la Avenida Caracas, una de las principales arterias de la ciudad, que la cruza de sur a norte.
La alcaldesa le mostró su preocupación por el tema del tiempo y las obligaciones contractuales, pero la insistencia del mandatario llevó a que ambas oficinas jurídicas empezaran a trabajar con el consorcio chino para mirar nuevas opciones sin necesidad de modificar del todo el objeto del contrato.
"Por el tamaño de la ciudad y por el impacto urbanístico, la mejor opción es el metro subterráneo. Con el elevado pretenden tener estaciones cada kilómetros, mientras que bajo tierra se podrían hacer cada 500 metros. A eso súmele que si se hace elevado, por la Caracas, que también tiene Transmilenio [sistema de buses articulados que actualmente cuenta con 11 troncales], no serán servicios complementarios, sino el metro se convertirá en un alimentador del sistema troncal", le dice a Sputnik Heráclito Landinez, congresista del Pacto Histórico, la coalición oficialista.
La oposición a Petro ha aseverado que lo que quiere el presidente es iniciar desde cero, algo crítico sabiendo que el proyecto ya está en marcha. Landinez también hace una aclaración al respecto: "No es arrancar de nuevo. Es, simplemente, adelantar otras obras indispensables mientras se actualizan los estudios. El metro debe ser soterrado por el centro ampliado de la ciudad, donde hay oficinas, centros de salud, empresas, etcétera. El resto del trazado, que va hacia las afueras, puede ser elevado, pues hay más espacio y no se presentaría un deterioro urbanístico considerable".
Landinez recuerda que Bogotá y el departamento de Cundinamarca (centro del país), generan 31% del Producto Interno Bruto (PIB) de Colombia y que de esos recursos es poco lo que la nación le regresa a la capital en temas de infraestructura.
"Es el momento de tener reciprocidad con la ciudad. Y para eso el Gobierno está listo para dar una mano. Estamos a tiempo para hacer los ajustes para que Bogotá tenga el metro que merece".
Acuerdos para avanzar
Sputnik buscó a la concejala María Fernanda Rojas, una de las más activas con el tema del metro, quien asegura que la mejor manera de que la ciudad y los ciudadanos no pierdan es que tanto el presidente como la alcaldesa lleguen a acuerdos claros y realizables.
"Tienen que estar en la capacidad de encontrar una alternativa viable, un punto de encuentro, porque ni Bogotá puede hacer el metro sola, ni la nación puede llevarlo a cabo sin tener en cuenta a las autoridades locales. Que no se paren de las mesas de trabajo hasta que haya un consenso".
13 de mayo 2019, 20:50 GMT
Rojas le contó a Sputnik que durante la polémica entre Petro y la alcaldesa, se dio a la tarea de mirar una vez más, con lupa, el contrato y así poder presentar unas observaciones a ambos mandatarios.
"Una posición es: hay un contrato y toca respetarlo. Punto. Y entiendo eso porque cuando no tienes una obligación es muy fácil hablar desde afuera. Pero cuando eres el representante legal de una entidad que ya tiene un contrato la cosa cambia. La otra es: lo mejor es soterrar el tramo céntrico de la primera línea porque es una alternativa urbanística y más efectiva. Repito, son necesarios acuerdos".
La concejala aplaude que tanto Petro como López hayan optado por abrir de nuevo las mesas técnicas para encontrar una salida a la controversia. "Si es necesario que viajen los dos a hablar con el presidente del consorcio chino, pues que lo hagan. Pero por respeto y responsabilidad con los bogotanos no se pueden parar sin tener un acuerdo. Esas actitudes generan radicalismos y perjudican a la ciudad", apunta.
En carta dirigida al presidente, Rojas presentó las alternativas que para ella son las más viables de manera que no se incurra en penalidades o, peor, en un gasto extra que desfalque las arcas tanto de la nación como del distrito.
"El problema, más allá de si tal tramo es subterráneo y tal otro elevado, es el tiempo y las modificaciones de cronograma. Hay que ser eficaces. Los bogotanos llevamos esperando el metro hace 60 años y es importante tomar una decisión ya", concluyó.
Por ahora, con los ánimos apaciguados y con la voluntad de Petro y López de sentarse una vez más, los equipos jurídicos y técnicos de la presidencia y la alcaldía ya trabajan para dar una solución que satisfaga tanto al jefe de Estado como a la mandataria local, que no implique un cambio en lo ya firmado con el consorcio chino y que no eleve el precio a un valor impagable.
A la fecha, la construcción del patio-taller del metro, corazón del proyecto, en la localidad de Soacha, al suroccidente de Bogotá, tiene un avance del 62,7%, según la administración local. Incluso, su terminación podría registrarse en septiembre de este año y no en abril de 2024, como estaba estipulado.
Igualmente, el Distrito informó que a diciembre de 2022 había un avance del 91,3% en la compra de los predios aledaños a la Avenida Caracas, indispensables para la construcción de las estaciones del metro elevado. Según la Alcaldía, son en total 1.427 predios que le costarán a la ciudad 1 billón de pesos (cerca de 20,3 millones de dólares).
De hecho, el 13 de febrero la alcaldesa de Bogotá hizo la entrega oficial de una nueva subestación eléctrica que hace parte de la red que alimentará a la primera línea del metro. Mientras se miran opciones, el plan inicial, que es el metro elevado, seguirá su curso.
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