La vía fue aplaudida por empresarios y autoridades como alternativa eficiente y de gran futuro para el acceso del país a los mares internacionales, dependiente casi exclusivamente de los puertos del norte chileno en el último siglo, desde que Bolivia perdió en una guerra sus costas sobre el océano Pacífico.
"Es una desgracia que nos obliga a cambiar planes y nos plantea nuevos desafíos de acuerdos e inversiones para mejorar la infraestructura", dijo a Sputnik el experto comercial Víctor Hugo Viruez, asesor de la Cámara Aduanera.
La paralización del acceso a la hidrovía, en el extremo sudoriental boliviano fronterizo con Brasil, golpea también a las ciudades contiguas de Puerto Suárez y Puerto Quijarro, por la fuerte disminución del tránsito de camiones, acotó.
Ríos secos
La actual sequía regional ha reducido drásticamente los caudales de los ríos Paraná y Paraguay, componentes principales de la hidrovía explotada históricamente por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, a la cual Bolivia se suma como socio menor.
El acceso boliviano a las aguas del Paraguay que atraviesan el Pantanal brasileño se realiza a través del Canal Tamengo, entre Puerto Suárez y Puerto Quijarro, donde operan tres puertos privados y un embarcadero militar.
28 de junio 2021, 15:40 GMT
El principal de esos accesos, Puerto Jennefer, fue declarado puerto internacional en 2019, perfilándose como una vía competitiva para el comercio de exportación e importación, como punto intermedio entre la desembocadura atlántica del Río de la Plata y el polo agroindustrial de Santa Cruz, el más rico del país.
Las estadísticas de los dos primeros años de operación de Jennefer como puerto internacional parecían dar la razón a los impulsores de esa vía, hasta que el canal dejó de ser navegable para los convoyes de carga.
"Estamos parados porque el nivel de agua, que está en torno a 1,5 metros, no permite navegar, no es adecuado para trabajar de forma segura", dijo esta semana a la red de televisión Unitel el gerente de Jennefer, Bismark Rosales.
Consideró "incalculables" de inmediato las pérdidas, porque los afectados no eran solo los exportadores e importadores, sino los servicios portuarios y los operadores del transporte fluvial.
24 de septiembre 2021, 22:15 GMT
Según el experto Viruez, la sequía que afecta a los ríos de la cuenca sur de Sudamérica, más allá de que algunos la consideren cíclica, era atribuible tanto al calentamiento global como a la persistente deforestación, que reduce la cantidad de bosques generadores de humedad, con impacto en el régimen de lluvias.
"Si a esto agregamos que aparte de invertir en embarcaderos no se han hecho desde Bolivia trabajos importantes de limpieza y dragado, nos encontramos con que la hidrovía ha dejado de ser tal, al menos pasajeramente", advirtió.
Añadió que este problema no se resolverá cuando la próxima temporada de lluvias reponga la navegabilidad de la cuenca, pues para el comercio exterior "una de las condiciones claves es la estabilidad sin interrupciones de las vías de transporte, sean aéreas, terrestres, ferroviarias o, en este caso, fluviales".
Rosales, en su declaración televisiva, dijo que la recuperación de la navegabilidad "va a demorar meses", por lo menos hasta fin de año o principios de 2022, dependiendo del régimen de lluvias.
Entretanto, los puertos bolivianos hacia la hidrovía registran una disminución promedio de 50% en sus operaciones de exportación e importación en el primer semestre.
Futuro
Empresarios bolivianos, argentinos, brasileños y paraguayos discutieron recientemente en un foro la posibilidad de crear una Cámara Privada Fluvial Sudamericana, como mecanismo para definir y alentar inversiones públicas y privadas que mejoren la explotación de la hidrovía.
Rolando Kempff, presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia y moderador de ese foro, dijo en una nota publicada en el diario La Razón que los operadores logísticos preveían un gran crecimiento del transporte por la hidrovía si se logra una coordinación eficiente entre todos los sectores involucrados, públicos y privados.
Por la hidrovía, de poco más de 3.000 kilómetros, podrían transportarse hasta 100 millones de toneladas de carga al año, la mayor parte alimentos sudamericanos para el mundo, según recapituló Kempff.
Pero esta perspectiva puede quedar en solo una ilusión si no se resuelve el problema básico inicial: el bajo nivel de aguas que dificulta la navegación de embarcaciones de gran calado.
Viruez dijo sobre este foro que era "una muestra más del creciente interés empresarial en la hidrovía", una vía que hasta ahora se ha desarrollado más por iniciativas privadas que por políticas públicas.