Todas las miradas de la política argentina se posan sobre el Congreso, donde el Gobierno de Javier Milei busca obtener la media sanción de su ambiciosa Ley Ómnibus, tras el naufragio del proyecto original en febrero. Dentro del documento –que contempla iniciativas como la reforma laboral o la delegación de facultades al presidente– resalta un sensible ítem: la habilitación a la privatización de empresas públicas.
De la extensa lista de 41 compañías que el oficialismo buscaba dejar a tiro de venta en el proyecto original que fracasó en el recinto a principios de año, finalmente cuatro quedaron en condiciones de ser privatizadas en forma total, mientras que otras cinco podrán ser concedidas con una mayoritaria intervención estatal. Entre ellas, resalta por su tamaño y peso simbólico Aerolíneas Argentinas (AA), la firma de bandera cuyo único accionista es el Estado argentino.
En el país existen 33 empresas públicas, de acuerdo al Boletín Fiscal del primer trimestre del 2023, publicado por el Ministerio de Economía de la Nación. Entre las más importantes se encuentran Aerolíneas Argentinas, Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), Correo Argentino y Empresa Argentina de Soluciones Satelitales (ARSAT). Solo la primera de ellas aparece en el cuerpo de la Ley Ómnibus.
En este punto, el proyecto de ley se complementa con el mega Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) vigente desde finales del 2023, que dispuso la derogación del régimen de sociedades del Estado, así como de toda "normativa que impida la privatización de las empresas públicas". En un mensaje grabado tras la firma del DNU, el propio Milei destacó específicamente la autorización para la "cesión del paquete accionario total o parcial de Aerolíneas Argentinas".
Nacida en 1949 a través de un decreto del presidente Juan Domingo Perón (1946-1955), en 1979 la firma se constituyó como Sociedad del Estado. Sin embargo, hacia 1990 fue vendida a la estatal española Iberia, que adquirió el 85% de la empresa (como antesala de su privatización), bajo impulso del mandatario Carlos Saúl Menem (1989-1990). Tras casi dos décadas, en 2009 la regresó a manos del Estado argentino, a instancias de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015). Quince años después de su nacionalización, el país vuelve a debatir sobre el futuro de la compañía.
Una disputa encarnizada
Quienes respaldan el proyecto oficialista denuncian que la firma supone un costo para el Estado, por los giros que se desprenden del Tesoro de la Nación. En 2019 el déficit alcanzó los 667 millones de dólares, cifra que descendió en 2020 y 2021 a 654 y 439 millones, y finalmente hasta los 246 millones en 2022. Según sus autoridades anteriores, en 2023 registró ganancias netas por 32 millones de dólares.
"Me parece positivo el debate, porque hay muchas empresas que no generan beneficios para el país y que se sostienen por el aporte de contribuyentes que están por debajo de la línea de pobreza. Es un subsidio de la clase baja a la clase alta, que es la que puede volar", dijo a Sputnik Martín Maquieyra, diputado nacional del PRO, partido aliado a La Libertad Avanza.
De acuerdo al legislador, la firma requiere un "saneamiento" debido a "los desmanejos financieros de los últimos años". Según el dirigente, "sanear a Aerolíneas Argentinas supone su privatización. Pero la ley apenas abre esa posibilidad, no es excluyente. Lo importante es competir".
En el mismo sentido se expresó Jorge Polanco, especialista en el mercado aeronáutico y piloto retirado de la compañía, con más de 40 años de trayectoria. En diálogo con Sputnik, el capitán retirado consideró que "privatizar la empresa no traería ningún efecto negativo. Hay que entender que acá hay un cambio de paradigma al cual hay que adaptarse. Es posible que la empresa pudiera sanearse sin necesidad de una privatización, pero dudo de que el Gobierno cuente con los conocimientos necesarios para llevarlo a cabo".
"En los últimos años, la planta técnica de la empresa ha perdido lugar ante la dirección política. Este desmanejo es la razón a la cual se aferra el nuevo Gobierno para impulsar la venta de la empresa. Aerolíneas cuenta con un gran equipo técnico y una flota de casi 70 aviones modernos, lo cual es un claro activo a aprovechar", enfatizó el experto.
Las voces a favor de la iniciativa oficialista contrastan de lleno con sus detractores, que aluden a la experiencia vivida durante la década de 1990, cuando la firma estuvo en manos extranjeras. "El antecedente más directo es la privatización impulsada por Menem, que se dio de una manera ruinosa y en contra de los intereses del país. Por eso, el propio Estado terminó rescatándola", explicó a Sputnik Pablo Ceriani, expresidente de Aerolíneas Argentinas (2019-2023).
El exfuncionario enfatizó en el rol de la empresa en materia de conectividad entre los distritos más alejados de la Ciudad de Buenos Aires. "Privatizar traería un gran perjuicio para muchas localidades que quedarían prácticamente aisladas, porque los privados no tienen ningún incentivo para hacer los vuelos de menor densidad. Ahí también se percibe el rol del Estado", afirmó.
"Aerolíneas Argentinas genera muchísima actividad económica que mejora las arcas del Tesoro, dado que los ingresos impositivos dependen muchísimo de su impacto. Si Aerolíneas quebrara, el costo sería catastrófico para el Estado", apuntó Ceriani.
Al otro lado del mostrador
Para que haya venta debe haber comprador, y en torno a ese punto orbitan diversos interrogantes. Consultado por Sputnik, Diego Dominelli –especialista en el mercado aeronáutico– remarcó que "hoy Aerolíneas no es atractiva para nadie, porque la demanda de pasajes se desplomó hasta un 40% en medio de la recesión, y puede no ser redituable para un inversor ajeno"
"La caída en la actividad aeronáutica es de más del 40%, en medio de la baja temporada. Además, después de la megadevaluación impulsada por el Gobierno, apenas asumió, se encareció la operación en pesos para sostener la operación. El tema central es que a cualquier empresa le rinde más operar rutas internacionales más que de cabotaje", resaltó el experto.
Según Dominelli, la sostenibilidad del negocio a nivel global contempla un respaldo externo: "todo el transporte aéreo del mundo necesita ayuda estatal. En el caso argentino, se optó por un modelo de subsidio directo a las rutas aéreas, al combustible y hasta a los asientos"
"La cuestión tarifaria está en el ojo de la tormenta, porque de ella depende la sustentabilidad de todo el mercado aeronáutico", consideró el investigador.
Las voces reticentes a la iniciativa del Gobierno matizan su oposición. Ceriani aclaró que "no estamos en contra de una apertura al capital privado, que podría darse manteniendo un 51% de las acciones, por ejemplo. Pero de no ser así, iría directamente contra los intereses de la Nación".
El extitular de la compañía estatal enfatizó en que "el sector aerocomercial está muy concentrado a nivel mundial, y lo que termina sucediendo es que la firma se transforma en una subsidiaria de la casa matriz que responde a intereses que no son los del país".
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